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Renault's history

Well……Louis Renault was founder of Renault. In 1877 he was born in Billancourt, Paris, and he created his first motorcar at the age of 21 in a small garage near his parents’ house. On Christmas eve Louis made his first demonstration tour and immediately after that he quoted 12 orders; production could start. Together with two of his brothers he founded Renault-Frères. In the first half of 1899 already 80 cars were built. The best way to promote your cars is to join in races and try to win, which was the case from 1899 to 1903. Demand increased, unfortunately fate too: in 1903 Marcel Renault crashed and was killed during a race.

Louis Renault's first workshop His first car: Voiturette Type A The Renault Frères factory

Production increased; more types and versions with different engines appeared. Renault also introduced themselves on various exhibitions. Beside private cars they started to produce taxis. In 1906 started the production of lorries, buses and 4x4 vehicles. During WW I The French army bought many Renault vehicles.

Renault's first race

FT-tanks used in WW I and WW II

A Renault dealer in the twenties

During WW I and WW II, Renault produced tanks, which later on served as the base of tractors. The first tractors date back to 1919 and after 1930 Renault produced diesel engines too. Renault broke speed records regularly, and made more and more luxury cars, until the factory for the greatest part was destroyed in WW II. At that time they also supplied airplane engines to Caudron. It was in this war that Louis Renault was arrested by the French government, accused of collaboration with the Germans, and he died in prison under mysterious conditions.  

After the war the French government got the leadership of the factory, which henceforth got the name Regie Nationale des Usines Renault. However, Louis Renault had, before he died in 1942, already done the preliminary work for the creation of the 4CV. The 4CV was designed and tested secretly, and it was with this car that a new period for Renault began. Every Renault had a name or a number as indication of its type. Again they competed within rallies and races, such as, for example, the Monte Carlo races.

The 4cv prototype in 1942 Alpine brought Renault race and rally victories Renault Fregate

Other brands and designers joined Renault in the course of time. Brands like Berliet, Latil and Mack belong to the history of Renault, but also the names Gordini an Alpine regularly appear.

Mack is a subsidiary of Renault

Renault Formula 1

Kangoo and Master

In 1977 began the Formula I adventure. Renault joined every race until 1986, and got a second place in the constructors championship of 1983. During this period Renault supplied Lotus and Tyrell with V6 turbo engines. From 1992 to 1997 the Renault engine was successful for Williams and Benetton; 6 times as a world champion. Since 2001 Renault tries to gain the championship for constructors in Formula 1. About 1981 the colour of the tractors changed; from red to the present-day orange-ochre. However, through the fact that Claas since 2003 owns 80% of the Renault-Agriculture shares and a 100% in 2008, in many countries the Renault tractors will be sold as Claas. Only the type indication has survived.

The new orange-ochre colour Magnum with Mack engine A suitable Renault for everyone

Renault also has a majority interest in Nissan Motors They supply delivery vans to General Motors; Midlum truck cabines to DAF. Renault is using John Deere engines for their tractors and Mack engines are used for the Magnum trucks. Volvo has a majority interest in Renault trucks, and Renault trucks, in turn, has a great part of the Finnish Sisu shares. All in all it is quite a story, about a brand with one goal: create a suitable vehicle for everyone. It is the great diversity of products that fascinates me.

Louis Renault: his life and work

Louis Renault was born on 12 February 1877 as the fourth of Alfred and Berthe Renault’s six children. His father earned a living for the family by producing and selling linen and buttons. Louis shows a preference for technology at a very young age. In 1888 the young Louis, recently turned eleven, has already installed electricity in his room! He invented a system of cables, pewter battery plates and an acid bath, in order to generate electricity. Unfortunately, young Louis isn’t able to find a destination in life. Worse still, he hates the earthly existence and he is rather misanthropically. It’s only his passion for engines that motivates him. Life is only bearable for him with the hands full of lubricating grease. His education doesn’t run as meant on forehand by his parents. But, in the end they had to admit that skipping from school every now and than worked out to be an advantage for him. If only the fact that he made a battery at the age of eleven, but also that he hid himself in a steam train’s coal tender on the track Paris-Rouen, in order to discover how a steam locomotive works!

The shed of Billancourt! It is still there; the last, silent witness from which it all begun in 1898, where the foundations lie of the world’s fourth biggest car manufacturer. But, at that time Louis Renault didn’t know what a gigantic industrial enterprise he was about to establish from this shed.

Louis Renault in werkplaats. Deze foto stamt is van rond 1900

He is only 13 when receiving his baptism of fire behind the steering wheel of a steam car, owned by Leon Serpollet. Old Serpollet can’t resist the inquisitive, young Renault! One year later Louis keeps on begging until his father buys him an old Panhard engine. He tinkers with the old engine block for hours and hours in his parents’ shed behind the stately home in Billancourt. At “Place de Victoires” one is hoping that joining the Army will learn the confirmed, truant troublemaker to forget inventing. But all hopes were in vain! He saves up his payments and buys, by chance, a small, 3/4 hp “De Dion-Bouton” engine block.. At the age of 21 he employs 2 persons and works tirelessly on the reconstruction of his “De Dion”. He replaces the gearbox with a so-called Prise-Direct gearshift system, a direct-drive transmission, invented by himself.

On a November night in 1898 Louis sets off for his first pleasure trip in a four-wheeled vehicle, adapted by himself, under Boulogne-Billancourt ’s plane-trees. He is wearing a suit and a hat and hides his, by the grease attacked, fingernails in white gloves. He manages to bring his prototype at the, in these times, incredible speed of almost 50 km/h. Parijs, 24 December 1898. With Paris completely in Christmas spheres the astonished passers-by on the Boulevard Montmartre can admire the second test drive of his prototype.  The small vehicle takes the impressive slope on the “Rue Lepic” slow but firmly. It’s as early as Christmas Eve as he gets his first orders to construct 12 small vehicles named type A. The birth of the Renault concern is a fact!

Louis Renault taking a drive in type A. The picture is probably from 1898.

Een foto uit de schijnbare gelukkige tijd. Maar schijn bedriegt want het echtpaar is sinds lange tijd uit elkaar gegroeid. Zoon Jean Louis zal het erfgoed van zijn vader stukje bij beetje in vreemde handen zien overgaan. Deels veroorzaakt door de oorlog ’40-’45, maar ook vanwege enkele zakelijke misstappen en zijn hoge levensstandaard.

However, Louis Renault has to be patient too. Technical problems kept on pursuing him, but he refuses to give up until he has found a solution. He carries on according to his own will, in business, as well as under private circumstances. Even during the great strikes of 1912 and 1913 he doesn’t give in. En zo is Louis Renault ook in privé omstandigheden. In 1918 trouwt hij met Christiane, de dochter van een Parijse notaris die echter uit een totaal andere wereld komt. Ze houdt van kunst, theater, muziek en literatuur, dingen die haar echtgenoot wereldvreemd zijn. Gezamenlijke vrienden zijn er niet en beiden hebben ze verschillende affaires, iets wat hun nog verder uit elkaar drijft. Hun huwelijk brengt wel een zoon voort: Jean Louis Renault. 

De familieman Louis Renault bestaat amper. Voor hem telt alleen zijn levenswerk; het bedrijf waar hij dag en nacht mee bezig is. Zijn personeel beziet zijn enorme uithoudingsvermogen met angst en respect. Regelmatig werkt hij nachtenlang door om oplossingen te vinden.

Een van de vele anekdotes over Louis Renault beschrijft het volgende voorval: Tijdens een van zijn nachtelijke dolingen door de fabriek overvalt Louis Renault een werknemer die tijdens de nachtdienst in slaap gevallen is. Als hij vraagt naar het waarom antwoordt de slaapdronken medewerker, die zijn baas niet herkent: “Ik zit hier mijn tijd uit!” De volgende ochtend zou Louis Renault voor de hele afdeling een korting van 10% op het loon geëist hebben. In de jaren ’30 vraagt men aan Renault waarom hij zonder onderbreking, zonder vrije tijd of vakantie als een bezetene werkt. Zijn antwoord is simpel: “Ja, wat wil je? Ik kan mijn werknemers toch niet alleen laten!”  

In 1898, Louis is dan 21, ontwikkelt hij zijn directe aandrijving en de cardanas. Deze uitvindingen vormen de basis voor het wereldconcern. Renault voorziet de “De Dion 3-wieler” van een vierde wiel, een speciaal frame en een nieuwe krachtoverbrenging zonder de voorheen gebruikelijke riemen en kettingen, waardoor de hoogste versnelling direct beschikbaar is. Ook de secundaire aandrijving geschiedt via een starre as, of te wel de cardanas! Deze uitvinding gaat als eerste “aandrijving zonder ketting” de automobiel geschiedenis in! Een geniale uitvinding waarvan de licentie-inkomsten de zelfstandigheid van het jonge bedrijf zekerstellen. Daar komt nog bij dat Louis Renault autodidact is, hij heeft nooit een ingenieursschool of iets dergelijks gevolgd. Regelmatig uit hij zijn twijfels over de elite hogescholen in Frankrijk, inclusief haar ingenieurs. Ondanks zijn grote talent zal hij nooit een opleiding tot ingenieur voltooien. Theorie boeit hem niet. Hij is een man van de praktijk en het toelatingsexamen voor de “Ecole Centrale” haalt hij niet. Nadat hij in 1897 als 20 jarige een stoomgenerator bouwt neemt de licentienemer van het patent, Delaunay-Belleville, hem toch aan als constructie tekenaar. Dankzij dit werk haalt Louis Renault toch nog een vakdiploma.

Een van de door Louis Renault gemaakte schetsen van zijn “Directe aandrijving zonder ketting” met door hemzelf geschreven notities.


 De fabriek van Renault Frères

Renaults eerste autorace

Louis Renault is een man van de techniek. Hij wijst elke verkoper de deur. Dankzij zijn koppigheid lukt het hem telkens weer te winnen in doorslaggevende situaties, iets wat vandaag de dag nog als voorbeeld zou kunnen dienen voor een geslaagde marketing strategie! Al snel heeft Louis Renault een neus voor de markt. In 1905 brengt hij het tot massaproducent na het binnenhalen van een order van maar liefst 250 voertuigen voor een Frans taxibedrijf. Van massamotorisering was nog geen sprake en de taxibedrijven waren met een grote vloot de grootste afzetmarkt voor autoproducenten. Louis Renault had dat al snel in de gaten! Niet alleen in Parijs maar ook in andere grote Europese steden zoals Londen, Berlijn en Kopenhagen bepaalden Renault taxi’s het straatbeeld. En niet alleen dat, want vanaf 1914 worden de Renault taxi’s wereldberoemd! Bij het begin van de eerste wereldoorlog worden 1200 Parijse taxi’s in beslag genomen door de overheid, op een enkeling uitgezonderd na allemaal van het type AG, om 6500 soldaten naar het front aan de Marne te brengen. En zo gaat de Renault type AG de geschiedenis in als “Taxi de la Marne”, ofwel de Marne taxi.

De Marnetaxi, RENAULT Type AG


In beslag name van de Parijse taxis door de autoriteiten

De RENAULT „Marne-Taxis“ brengen de Soldaten naar het front

Louis Renault gaat het ook na de eerste wereldoorlog voor de wind. Heel bewust kiest hij voor een breed modellenprogramma. Toentertijd was zijn imperium een van de grootste van Europa, zo niet dè grootste! In de jaren twintig blijkt dan ook dat deze strategie de juiste is. De economische crisis laat alleen hen overleven die een uitgebalanceerd type programma hebben, beschikken over een stevige financiële bodem en over het juiste inschattingsvermogen inzake de ontwikkelingen in de markt. Louis Renault heeft alles goed voor elkaar! Meteen na de grote oorlog waagt Renault de stap naar de luxeklasse. Geheel onverwachts verovert hij de markt van de “rijken en mooie”. Allemaal te danken aan de nieuwe Renault 40CV met een kolossale 9,1 liter motor. En Renault blijft trouw aan deze serie. Ook de opvolger Reinastella is een machtige auto, maar dat geldt ook voor de Suprastella, Nervastella en Viva Grand Sport deze modellen zorgen voor een vast marktaandeel in het luxe segment. Maar ook de auto’s voor het volk worden zeker niet verwaarloosd door Renault. Renault levert alles van wendbare taxi’s en middelklasse modellen tot en met de meest luxueuze limousines van het “palais-Elysée”.

Echter deze ontwikkeling is niet alleen voor het concern belangrijk. Ook voor Louis Renault persoonlijk is het een bevestiging voor hem als technicus en constructeur. Renault heeft de automobielindustrie vele dingen gegeven. Vooral inzake veiligheid heeft Renault enkele uitvindingen gedaan, o.a. een voorloper van veiligheidsgordels en trommelremmen-behuizing. Ook de inschroefbare bougie is een patent van Louis Renault!


FT-tanks voor de 1e en 2e wereldoorlog


Louis Renault is rusteloos en erg fanatiek bezig met het doorvoeren van vernieuwingen in de fabrieken om nog efficiënter te werken. Al in 1919 begint, met de introductie van de kleine 10CV, de eerste lopende band productie buiten de USA. Maar buiten dat lijkt de 10CV wel erg veel overeenkomsten te hebben met de T-Ford. Louis Renault was namelijk van te voren al afgereisd naar de USA om daar de fabrieken van Henry Ford te bezichtigen. Louis Renault was diep onder de indruk! De industriële grootmacht Renault had maar één principe, en dat was onafhankelijkheid! Zowel in industrieel als in materieel opzicht. Er wordt zelfs beweerd dat Renault al in 1918 tegenover zijn vaste personeel zei: “De eerste die hier over geld begint, wordt op staande voet ontslagen!” Hij kon het zich schijnbaar veroorloven! Zijn patent op de “Prise-direct” vormde de basis van zijn onafhankelijkheid. Hier op voortbordurend ontstond een goede modellen strategie en een zowel tactische als vooruitziende zakenstrategie. Renault laat in zijn fabrieken alles produceren wat nodig is. Zowel zijn stroombehoefte als het staal produceert hij zelf. Van putdeksels tot het kantine bestek! Daarbij ontziet hij niets of niemand van alle machtige en groten uit Frankrijk. Precies volgens het rijtje weigert Louis Renault in 1935 de banden bij Michelin te halen. Michelin heeft al in de jaren ’30 meer en meer aandeel in Citroën verkregen, een van de grootste concurrenten van Renault. Louis Renault is nou eenmaal een eigenzinnig persoon. Hij wil niet langer afhankelijk zijn van leveranciers die hem prijzen en regels dicteren die niet in zijn profiel passen.

1938. Louis Renault bevindt zich op het hoogtepunt van zijn succes. Alles lijkt helemaal voor elkaar te zijn. Bij Renault, in Frankrijk en in de wereld! Maar het onheil is niet tegen te houden. Gedurende het uitbreken van de 2e wereldoorlog is Louis Renault opnieuw op bezoek bij Henry Ford in Amerika. Als hij daarvan terugkeert treft Louis Renault zijn fabriek aan in handen van de Nazi’s. Het Duitse leger had zogezegd in een mum van tijd Frankrijk bezet. Het eerst werden diverse grote industriële bedrijven bezet. De fabriek van Renault werd overgenomen. Mensen van Mercedes-Benz waken over de gang van zaken in Billancourt. Louis Renault staat voor de zwaarste en meest ingrijpende beslissingen ooit. Elke vorm van tegenstand had de onmiddellijke afbraak van zijn fabrieken betekend. En dus besluit Louis Renault dan maar het beste ervan te maken. Hij volgt alle bevelen op van de Gestapo, die hem kortstondig in hechtenis namen, en hem duidelijk maakten hun van zijn volledige medewerking te overtuigen. De Nazi’s hebben een makkie aan Louis Renault want hij ziet zijn levenswerk in groot gevaar verkeren en duizenden werknemers werkloos worden. Ergens zal het ooit wel weer normaal verder gaan hoopt hij. Hij geeft toe. Hij geeft toe aan alles wat hem wordt opgelegd. Elke productie van eigen auto’s is absoluut verboden. Alleen 2 vrachtwagen productielijnen mogen worden gebruikt voor het vervaardigen van voertuigen voor het Duitse leger. Verder mogen er alleen reparaties aan de militaire voertuigen van het Duitse leger worden gedaan.

Hiermee is de fabriek van Renault een strategisch oorlogsobject voor de Duitsers en daardoor meteen ook een doelwit voor de geallieerde luchtmachten. In 1942 vinden de eerste aanvallen op de fabrieken plaats. Ondanks dat Louis Renault zich had overgegeven aan de Duitsers werd er, ondanks het absolute verbod, in het diepste geheim aan 2 prototypes gewerkt. Maar de nu ontstane mentale druk was erg belastend voor Louis Renault. Het in het geheim begonnen project 11CV, waar later de Frégate uit ontstond, word helemaal gestopt en het 4CV project word niet van ganser harte voortgezet. Louis Renault hamert er op dat de levertijden aan het Duitse leger nageleefd worden. In maart, september en december 1943 worden de fabrieken opnieuw gebombardeerd en aanzienlijk beschadigd. Oog-getuigen vertelden hoe Louis Renault volledig van de kaart door de vernielde fabriekshallen liep. De fabrieken, ZIJN fabrieken, waren verwoest. Louis Renault zou zijn verstand verliezen.

Na het bombardement in 1942

Project 4cv

Eerste na-oorlogs studie model, de 4cv

Was dat dan het einde?

In februari 1944 werd Louis Renault ernstig ziek. Hij kan amper nog praten, al zwijgend zijn schetsen en tekeningen makend. Renaults droom was het om buitenaf te wonen en apparaten te ontwerpen en nieuwe machines uit te vinden, maar zou deze slag nooit meer te boven komen. Op 28 augustus werd Louis Renault voor het laatst in het openbaar gezien. Hij was toen bij de begrafenis van een ingenieur die door de zware bombardementen om het leven kwam. Op 23 september geeft Louis Renault zich aan bij de autoriteiten, dit op aanraden van een bevriende advocaat. Men verwijt hem collaboratie met de Duitse bezetters, want Renault had er alles aan gedaan zijn levenswerk te sparen en zijn medewerkers van werk te voorzien en dus alle medewerking verleend aan de Duitsers. Maar de geallieerden zagen dat toch anders. Ook Frankrijk keert Louis Renault de rug toe. Enkele dagen voor zijn arrestatie kopte een grote krant: “Renault nog altijd op vrije voeten, maar hoe lang nog?”

Op 24 oktober 1944 sterft Louis Renault.

Onder welke omstandigheden is tot op de dag van vandaag nog steeds een raadsel. Of de oorzaak nou zijn ziekte was of dat het door mishandeling en foltering gedurende zijn gevangenschap kwam, of een vergiftiging wat ook lange tijd gezegd werd, zal vooraltijd in het ongewis blijven. 

Een ding is zeker, op 24 oktober 1944 verloor Frankrijk een van zijn grootste mensen allertijden. Renault was toen de grootste werkgever van het land en tot in lengte van jaren gold het volgende: wanneer Renault nieste, kreeg heel Frankrijk de griep, of wel het was duidelijk hoeveel impact Louis Renault had op Frankrijk. Een ding zou Louis Renault nog een troost hebben kunnen bieden; zijn levenswerk was niet ten einde, zijn bedrijf werd genationaliseerd en groeide in alle volgende jaren verder na zijn dood. Maar dat is een nieuw hoofdstuk, het hoofdstuk van de

“Régie Nationale des Usines RENAULT”!

De fabriek

De fabriekspoort van de Firma “RENAULT Frères”. De foto komt uit 1906.

Marcel, Louis en Ferdinand Renault, de "Renault Frères"

LOUIS RENAULT legte schon sehr früh den Grundstein für ein sehr erfolgreiches Unternehmen. Bereits im April 1897 konstruierte der Autodidakt einen Dampfgenerator, den er zum Patent anmelden liess. Mit der Firma Delaunay-Belleville fand LOUIS RENAULT einen Lizenznehmer. Und eine Anstellung als Konstruktionszeichner.

Seine grösste Erfindung allerdings war der “Antrieb ohne Ketten” im Jahre 1898. Diese Erfindung sollte genug Einnahmen bringen, um das junge Unternehmen “RENAULT Frères” auf gesunde Füsse zu stellen. Am 9. Februar 1899, drei Tage vor seinem 22. Geburtstag liess RENAULT das Prinzip patentieren! Zwei Wochen später, am 25. Februar 1899 wurde RENAULT Automobilproduzent. LOUIS RENAULT gründete gemeinsam mit seinen Brüdern MARCEL und FERNAND die “Société Renault Frères” mit Sitz in der Rue du Pont du Jour in Billancourt! Das junge Unternehmen wuchs rasch, gegen Ende des Jahres 1900 beschäftigte RENAULT bereits mehr als 100 Arbeiter! Verantwortlich für diesen Erfolg war ohne Zweifel der Typ A! Aber es ging danach Schlag auf Schlag: 1900 wird der Typ B vorgestellt, der Hubraum des Typ B wuchs auf 450 cm³. Noch im gleichen Jahr, im November, wurde der Typ C angekündigt. Der erste RENAULT-Wagen mit Wasserkühlung. Ausserdem brachten diverse Erfolge im Rennsport mehr als 350 Bestellungen im gleichen Jahr, 1900. 1901 kam dann der Typ D, immer noch mit 450 cm³, jedoch erstmals mit einem richtigen Lenkrad. Kurz danach, ebenfalls 1901, kam der Typ E, dessen Motorvolumen auf 1230 cm³ gewachsen war. 1902 erschien der Typ G, der erstmals mit vier vollwertigen Sitzen aufwartete! Diese Modellvielfalt in so kurzer Zeit bescherte der jungen Autoschmiede einen beachtlichen Erfolg. Aber der 1905 erschienene Typ AG sollte als erstes Modell der Gebrüder RENAULT wirklich in die Weltgeschichte eingehen. 1200 Pariser Taxen, hauptsächlich Modelle vom Typ AG, brachten 6500 Soldaten an die Front an der Marne! Durch diese kriegswichtige Aktion wurde forthin der Name RENAULT in einem Atemzug mit dem Erfolg und dem Ruhm und der Ehre der “Grande Nation” genannt!

LOUIS RENAULT war auch zeit seines Lebens ein Mensch, der alles organisiert wissen wollte. Er liebte die Ordnung, Chaos war ihm ein Greuel. Dieser Hang spiegelte sich auch schon sehr früh in der Organisation seines Werkes wider. 1908 wurden die Arbeitsabläufe in Billancourt nach dem Prinzip des Taylorismus eingeführt. Es ging aber auch um die Steigerung der Fertigungseffizienz. RENAULT zahlte erstmals die Löhne nach der Zahl der effektiv geleisteten Arbeitsstunden. Im April 1911 bereiste LOUIS RENAULT die USA, wo er mit Henry Ford, dem Erfinder der Fliessbandproduktion im Automobilbau, zusammen traf. LOUIS RENAULT war derart begeistert, dass er an Henry Ford schrieb: “Der Besuch in Ihrem Werk hat mich zutiefst beeindruckt. Ich bin begeistert von der dort herrschenden Organisation”! 1919, direkt nach dem “grossen Krieg”, führte RENAULT in seinem Werk die Fliess-bandproduktion nach dem Vorbild von Ford ein. Das erste Kraftfahrzeug, das ausserhalb der USA auf einem Fliessband entstand, kam von RENAULT. Es war der in vielen Dingen dem Ford Modell T ähnliche RENAULT 10CV. 1928 bereiste RENAULT erneut die USA, vor allem, um wieder Henry Ford einen Besuch in Detroit abzustatten. Nach diesem Besuch gab RENAULT das schon längst erwartete Startsignal zum Bau eines neuen Werkes auf der Seine-Insel Séguin. Zusammen mit dem Stammwerk in Billancourt entwickelte sich RENAULT damit zum leistungs-fähigsten Automobilproduzenten Europas. Und das Herzstück des neuen Werkes bildete das 1500 Meter lange Fliessband, das Längste ausserhalb der Vereinigten Staaten! Ausserdem bot RENAULT eine vollständige Modellpalette an! Zwischen 1900 und 1920 hatte RENAULT Fahrzeuge angeboten, für jeden Geldbeutel und jede Schicht. Angefangen mit den kleinen Modellen, Typ B, C, D, und AG, über den 20CV 1904 und den 18CV 1910, bis zum 10CV und dem gigantischen 40CV 1919! Ausserdem markierte der 20CV im Jahre 1904 einen markanten Entwicklungs-sprung in der Geschichte von RENAULT:

Er war der erste RENAULT mit selbst entwickeltem und gebauten Motor. Und fortan tragen alle RENAULT-Modelle das gleiche “Gesicht”. Die charakteristische Motorhaube sollte künftig alle RENAULT-Fahrzeuge zieren, über 30 Jahre lang!

Die ersten zwanzig Jahre des 20. Jahrhunderts standen ganz im Zeichen der Expansion im Hause RENAULT! 1900 hatte die Firma RENAULT Frères schon 110 Mitarbeiter. 1913 waren es 3.000 Menschen, die bei RENAULT Lohn und Brot fanden! Im gleichen Jahr wurde in Billancourt das RENAULT-Fahrzeug Nummer 10.000 gefertigt! RENAULT wagte den Sprung aus der gallischen Heimat und gründete bereits 1905 ein Werk in Acton in Grossbritannien. Es folgen Import-niederlassungen in New York (1906) und in Berlin (1907). Der mittlerweile vorgestellte Typ AG avancierte zum Taxi Nummer 1 weltweit. In vielen Weltstädten prägten RENAULT-Taxen das Strassen-bild. In London  waren 50% aller Taxen Automobile von RENAULT, in Paris waren es noch weitaus mehr! Sogar in Tokyo wurde 1910 eine Verkaufs-niederlassung gegründet. 1912 konnte RENAULT mit Stolz vermelden, dass auch der russische Zarenhof RENAULT-Fahrzeuge sein Eigen nannte.

Renault FT-17 tank

Farman mf-7 mf11 Renault 1910

Doch nicht nur im Bereich der Personenkraftwagen war LOUIS RENAULT ein Pionier. Schon sehr frühzeitig erkannte er das Potential, das hinter der Erfindung des “pferdelosen Wagens” stand. Man konnte mittels eines Automobils nicht nur eine oder zwei Personen von A nach B befördern, sondern auch Lasten. Bereits 1903 brachte RENAULT einen LKW auf den Markt. Und 1907 folgte der erste Bus der Marke RENAULT. Was heute fast gar nicht mehr bekannt ist: RENAULT baute sogar Panzer und schweres Motorgerät für die Militärs. Und die Fabrikation von Flugmotoren rundeten das Repertoire von RENAULT ab! Ebenfalls 1907 begann RENAULT den Einstieg in die Luftfahrt, und das ziemlich erfolgreich! 1909 brach Maurice Farman den Rekord für den Überlandflug Buc - Chartres. Er brauchte mit seinem Doppeldecker mit RENAULT-Motor nur Eine Stunde und Drei Minuten! 1912 legte ein FARMAN-RENAULT-Doppeldecker sogar eine Distanz von 11.017km in 13 Stunden und 22 Minuten zurück. Auch das ein Rekord! Im gleichen Jahr exportierte RENAULT seine Flugmotoren unter Anderem auch ins Deutsche Reich!

Een RENAULT dealer in Tokyo. Foto komt uit 1910.

Doch das Engagement ausserhalb des französischen Marktes verlief nicht immer glücklich. 1907 gründete LOUIS RENAULT mit vier französischen Kaufleuten in Deutschland die “RENAULT-Frères-Automobil-Aktien-gesellschaft”. Am 17. Oktober des selben Jahres wurde die Firma ins Handelsregister eingetragen, unter der Nummer 92HRB4740. Das Grundkapital betrug 400.000 Reichsmark. In der Mohrenstrasse 22/23 in Berlin fand die Firma ihren Sitz, in der Georgenstrasse 10 wurde eine Werkstatt ein-gerichtet. Schnell wurden Filialen gegründet, unter Anderem in Frankfurt/Main, Aachen, Bonn, Köln, Leipzig, Halle, Hamburg, Osnabrück und auch in Strassburg, Mühlhausen und Metz, die damals dem Deutschen Reich angehörten. Doch 1914, mit Ausbruch des ersten Weltkrieges wurde die “Deutsche RENAULT Automobil AG” unter Zwangs-verwaltung gestellt! Erst 1927, zwanzig Jahre nach der ersten Niederlassung in Deutschland, sollte RENAULT einen erneuten Versuch wagen. Am 23. November 1927 wurde in Frankfurt/Main die “Deutsche RENAULT Automobil-Gesellschaft mbH” gegründet. Sie fand ihren Sitz in der Weismüller-strasse 20-26.

Marcel Renault

Ferdinand Renault

Es waren im wahrsten Sinne des Wortes die goldenen Zwanziger für RENAULT! Nach dem frühen Tod seiner Brüder MARCEL (+1903) und FERNAND (+1909) war LOUIS RENAULT alleine auf sich gestellt. Doch er meisterte auch diese Schicksalsschläge auf die ihm eigene Art. Sein Unternehmen wuchs stetig. Ab 1920 kaufte RENAULT die Seine-Insel Séguin Stück für Stück auf, 1928/1929 entstand dort ein weiteres Werk. LOUIS RENAULT war stur, unbeugsam und musste seinen Willen haben. Aber er hatte auch Fingerspitzengefühl, Weitsicht und wusste immer Rat. Ob in technischer Hinsicht, oder im kaufmännischen Handeln. Mit Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde jedoch alles Anders! LOUIS RENAULT versuchte sein Lebenswerk zu retten. Um am Ende zu verstehen, dass er es doch verloren hatte. Als LOUIS RENAULT am 24. Oktober 1944, kurz nach seiner Haft-entlassung, auf seinem Anwesen in Herqueville starb, hatten seine Werke in knapp 50 Jahren rund 900.000 Fahrzeuge produziert.

Damit ging zwar das Leben von LOUIS RENAULT zu Ende.

Aber die Geschichte des Unternehmens RENAULT sollte weitergehen. Und dies sollte das Unternehmen sehr erfolgreich tun. Heute ist RENAULT NISSAN der viertgrösste Automobil-Hersteller weltweit.

Aber dies ist das zweite Kapitel der Geschichte RENAULT!

Direkt nach dem Krieg begann RENAULT mit der Produktion zweier neuer Modelle. Dem “Volkswagen” 10CV und dem grandiosen 40CV, der sogar Einzug in den Elysée-Palast hielt. Diese beiden Typen bildeten die Basis für den Aufschwung. Es folgten Modelle wie der sagenhafte “Reinastella” 1928, der den 40CV beerbte. 1932 folgte dem erfolgreichen 10CV der “Vivaquatre”. 1934 erschienen die Erfolgsmodelle “Nervasport” und “Viva Grand Sport”, 1938 betrat der “Suprastella” die Bühne. Und bereits 1937 lancierte RENAULT das Modell “Juvaquatre”, der eine neue Ära im Automobilbau bei RENAULT einläutete. Und das seinen Schöpfer überleben sollte...

Doch auch ausserhalb des Segmentes der Personen-wagen blieb RENAULT aktiv. 1933 übernahm RENAULT den Flugzeughersteller Caudron.

Der Landsitz von LOUIS RENAULT in Herqueville.

Hier starb der Firmengründer am 24. Oktober 1944 kurz nach seiner Haftentlassung.

De Régie

1945. Die Welt liegt in Schutt und Asche! Hitler hat Europa und die Welt mit sich in den Abgrund gerissen. Nichts wird mehr so sein, wie es einmal war! Frankreich gehört zwar zu den Siegermächten. Aber um welchen Preis? LOUIS RENAULT, einst grösster Arbeitgeber des Landes, ist tot! Charles de Gaulles ist sich der Wichtigkeit und Bedeutung des Unternehmens bewusst. Er ordnet die Verstaatlichung des Unternehmens an. Und stellt mit PIERRE LEFAUCHEUX einen Mann an die Spitze des Konzerns, den er besser nicht hätte wählen können. In der Folge wird sich erweisen, dass immer die richtigen Männer zur richtigen Zeit das Staatsunternehmen “Régie Nationale des Usines RENAULT” führen sollten.

Pierre Lefaucheux

PIERRE LEFAUCHEUX weilt in London, als sich LOUIS RENAULT dem Untersuchungsrichter stellt. RENAULT hatte sich im Departement Sarthe versteckt gehalten. Sein Freund und Präsident der Anwaltskammer Ribet rät ihm zu diesem Schritt. RENAULT ist von Krankheit gezeichnet. Am 23. September wird RENAULT in Fresnes inhaftiert, ebenso sein Generaldirektor René de Peyrecave. Es liegt auf der Hand, dass der RENAULT-Konzern einer Verstaatlichung nicht entgehen kann!

Robert Lacoste, Industrieminister im Kabinett de Gaulle, favorisiert PIERRE LEFAUCHEUX. LEFAUCHEUX erfährt bei seiner Rückkehr nach Frankreich von seiner vorläufigen Ernennung zum Verwalter des grössten französischen Industrieunternehmens. Und lehnt zunächst ab! Seine Frau Marie-Hélène und Lacoste drängen LEFAUCHEUX, schliesslich nimmt er an. Aber er interessiert sich nicht für das Automobil. Noch als Präsident der “Régie” fährt er oftmals mit dem Rad zur Arbeit. LEFAUCHEUX hat unter der Bedingung angenommen, dass er an der Ausarbeitung der neuen Verfassung für das Unternehmen mitwirken kann, womit Lacoste auch einverstanden ist!

Und LEFAUCHEUX erweist sich als Glücksgriff für das verstaatlichte Unternehmen. Er hat zwar keinen besonderen Hang zum Automobil, aber er hat den richtigen Riecher und eine glückliche Hand. Bereits während des Krieges liess LOUIS RENAULT an zwei Prototypen arbeiten. An einem 11CV genannten Mittelklassemodell, welches später einmal die Frégate werden soll, und an einem 4CV genannten Kleinwagen. LEFAUCHEUX weiss, dass das Nach-kriegs-Frankreich einen kleinen, billigen und doch komfortablen Wagen benötigt. Fernand Picard, schon unter LOUIS RENAULT Entwicklungschef, beginnt während des Krieges mit der Ausarbeitung des kleinen Wagens. Direkt nach dem Krieg führt er die Arbeiten mit Hochdruck weiter. RENAULT ist der einzige Hersteller, der auf dem Pariser Salon im Oktober 1946 eine Neuentwicklung vorstellt. Die Konkurrenz kann nur mit eiligst zusammengenagelten Vorkriegs-modellen aufwarten. Die staunende Kundschaft sieht einen kleinen Wagen, der aber über vier Türen, einen kräftigen, kleinen 747ccm-Motor im Heck und einen dennoch akzeptablen Kofferraum vor der Windschutzscheibe aufwartet!

Lefaucheux bij zijn eerste nieuwe produkt: De RENAULT 4CV

De Renault 4cv zo uit de fabriek klaar voor de klanten

Renault op de Parijse autotentoonstelling in 1946

Fabrikage van de 4cv en de Juvaquatre Dauphinoise

Ausserdem ist auf dem Pariser Salon 1946 ein weiteres, zwar etwas betagtes, aber dennoch für RENAULT sehr wichtiges Modell zu sehen: Der Juvaquatre! Vor Allem als Lieferwagenmodell “Dauphinoise” sollte der “Juva” Käufer finden. Somit hatte RENAULT zwar eine kleine, aber dennoch ausgewogene Modellpalette. Den 4CV, der das Nachkriegsfrankreich ins “rollen” bringen sollte, und die Dauphinoise, die das wirtschaftliche Leben in Frankreich “bewegen” sollte. Somit waren die Grundbedürfnisse des automobilen Lebens in Frankeich befriedigt. 1950 legte die Régie nach: LEFAUCHEUX lancierte das Modell “Colorale” noch über der Dauphinoise. Die Kombiversion des Juvaquatre war zwar ein kleines Arbeitstier, aber für den Einsatz in Land- oder Forstwirtschaft eher überfordert. Die Dauphinoise war DER Wagen für Metzger, Bäcker und Malermeister. Aber für den schweren Einsatz im Dienste der Forstverwaltung, aber auch als Abschleppwagen und Pickup, war der Colorale genau der Richtige!

Doch nicht nur nach aussen, mit der Einführung neuer, wichtiger Modelle, verschafft sich LEFAUCHEUX einen gewissen Respekt. Auch im Inneren, in der Verwaltung des Konzerns muss sich LEFAUCHEUX behaupten. Er muss mit denen künftig zusammen arbeiten, die bis dato LOUIS RENAULT dienten. Und er, der vom Automobil und vom Konzern keinerlei Ahnung hat, ist auf den Generalstab von LOUIS RENAULT angewiesen. Noch Anfang Oktober 1944 empfängt er das Management des Konzerns!

Er eröffnet den sichtlich angespannten Zuhörern die künftige Richtung von RENAULT: “Von nun an werden Sie nicht mehr EINEM Manne dienen, sondern einer ganzen Nation! Erwarten Sie jedoch nicht von mir, dass ich den am Boden liegenden und schwer kranken Mann belaste, den ich bei Ihnen vertrete. LOUIS RENAULT war ein grosser Mann, dem Frankreich viel zu verdanken hat! Ich verstehe Ihre Treue ihm gegenüber! Ich gehe sogar soweit, Ihnen zu sagen, dass ich Sie verachten würde, würden Sie ihm nun untreu! Aber es ist normal, dass zu diesem Zeitpunkt eine neue Verfassung für dieses Unternehmen unablässig ist. Charles de Gaulles hat verfügt, er werde in diesem Unternehmen eine brüderliche Autorität einführen”!

Doch noch ist der Krieg nicht zu Ende. In erster Linie kümmert sich die junge Régie um Reparaturarbeiten an militärischem Gerät, diesmal französischer und alliierter Fahrzeuge. Langsam aber sicher wird Nazi-Deutschland niedergerungen. LEFAUCHEUX ruft begeistert aus: “Die erste Hilfskolonne, die auf den Fersen der alliierten Armee ins Lager von Buchenwald kam, setze sich aus Lastwagen der Régie RENAULT zusammen, die drei Tage zuvor Billancourt verlassen hatten. Und es sind die in der Régie reaprierten Panzer des Typs B1, die unter dem Oberbefehl des Generals de Larminat die noch von deutschen Truppen eingeschlossenen Atlantikhäfen befreiten”!

Renault AHS 1940

Renault R35 tank

Renault 4cv "Mot de buerre" (boterklomp)

Project 108

Renault Frégate

Die Zeit nach dem Krieg ist mehr als schwierig. Es fehlt an Rohstoffen und Energie. Noch im September 1945 stehen über 1000 Fahrzeuge aufgebockt in den Werkshallen, es fehlt an Reifen! Auch Strom wird zugeteilt, das Werk kann seine Effektivität nicht voll ausschöpfen. Die Geschichte überliefert: Der 4CV, zunächst nur in Saharabeige ausgeliefert, erhält von den Franzosen den Spitznamen “Butterklümpchen”, aufgrund seiner Farbe. Wählen konnte man zunächst nicht: Saharabeige war die einzig verfügbare Lackierung, es handelte sich um Restbestände aus dem Krieg in Afrika!

Aber man merkte mit der Zeit auch den Aufschwung. Es ging voran, nicht nur im “Wirtschaftswunderland” Deutschland, auch in den anderen europäischen Staaten, auch in Frankreich. Nach der Einführung von 4CV, Dauphinoise und Colorale folgte im November 1951 die Frégate. Schon während des Krieges arbeitet Entwicklungschef Picard am 11CV genannten Prototyp. Doch nach dem Krieg scheint das Konzept veraltet. Picard entwickelt das bestehende Projekt 108 neu. Der neue Oberklasse-RENAULT muss schnellstmöglich auf den Markt. Man will bei RENAULT an alte Traditionen und Stärken anknüpfen! Doch auch das geht in die falsche Richtung. Der Heckmotor ist zu schwer und beeinträchtigt das Fahrverhalten negativ, der Kofferraum fällt zu klein aus. LEFAUCHEUX lässt das Projekt stoppen. Der Neuentwurf geht endlich in die richtige Richtung: Frontmotor, Heckantrieb, grosser Kofferraum, grosszügige Ausstattung. Doch die Zeit drängt! Am 30. November 1950 stellt LEFAUCHEUX die Frégate der Öffentlichkeit vor. Zu früh! Zu viele Kinderkrankheiten belasten das neue Modell. Im September 1951 schliesslich lanciert RENAULT ein ausgewogenes und ausgereiftes Oberklassemodell. Die Kombiversion “Manoir” stellt einen frühen Vertreter der heute so beliebten Oberklassekombis dar!

Man merkt es Allerorten: Es geht steil nach oben! Im April 1954 gibt es Grund zu feiern bei RENAULT! Das RENAULT-Modell Frégate Nummer 50.000 und der 500.000ste 4CV sind vom Band gelaufen! Im gleichen Monat kann man das Millionste Fahrzeug der noch jungen Régie RENAULT feiern, zwei Millionen Fahrzeuge seit der Gründung des Unternehmens 1898! Aber bei RENAULT ruht man sich nicht auf den erworbenen Lorbeeren aus. Längst hat Entwicklungs-chef Fernand Picard das Projekt 109 begonnen. Im Juli 1951 beschlossen, laufen die Arbeiten an der künftigen “Dauphine” auf Hochtouren! Vor Allem den Export soll die Dauphine ankurbeln, in erster Linie die USA erobern! Aber auch auf anderen Märkten ist RENAULT aktiv. LEFAUCHEUX reist schon 1951 nach Japan, ein traditionell starker Markt von RENAULT, und schliesst ein Lizenzabkommen mit HINO Diesel Industry, die den 4CV in Lizenz bauen wollen.

Die Thronfolgerin:

Die Dauphine war das As im Ärmel von RENAULT. Ihr geistiger Vater Pierre Lefaucheux sollte den Erfolg des Wagens jedoch nicht mehr erleben.

LEFAUCHEUX, der Anfangs gar nicht neuer Kapitän bei RENAULT werden wollte, sieht sich mittlerweile voll in seinem Element. Und er geht neue Wege und schneidet alte Zöpfe ab! Wo LOUIS RENAULT noch alles selbst produzierte, schliesst LEFAUCHEUX Lieferverträge mit Zulieferbetrieben ab, nicht ohne sich vorher von der hohen Qualität der Produkte überzeugt zu haben. Er will sich auf das Haupteschäft von RENAULT beschränken. Den Bau von PKW und Lastkraftwagen! Auch die Produktivität wurde enorm gesteigert. Zu Beginn des Jahres 1955 verfügt RENAULT über fast 22.000 Werkzeug-maschinen, die Produktionsstätten der Régie bedecken eine Fläche in der Grössenordnung der Stadt Chartres. Die Effektivstärke der Belegschaft entspricht in Etwa jener der Stadt Poitiers!

Doch all diese beeindruckenden Rekorde und Zahlen werden mit einem Schlage nebensächlich...


* 30.06.1898   + 11.02.1955

De auto waarin Lefaucheux in verongelukte.

Freitag, 11. Februar 1955: LEFAUCHEUX hat zugesagt, in Strassburg einen Vortrag zu halten. Er hat eine Fahrkarte für die Bahn in der Tasche, das Wetter ist schlecht, es wird Glatteis vorausgesagt. Doch in letzter Minute entscheidet sich LEFAUCHEUX für die Fahrt mit dem Auto. Er wirft seinen Koffer auf den Rücksitz seiner Frégate. Als die Stadt Saint-Dizier in Sicht kommt, überrascht ihn ein Schild, das eine Umleitung anzeigt. Er hätte geradeaus weiter fahren können, doch er versucht im letzten Moment der Umleitung nachzufahren. Er bremst, doch auf der Strasse ist Glatteis. Die Frégate dreht und überschlägt sich und kommt in einem Acker auf der Seite zum Liegen. Die Fahrgastzelle ist nahezu unbeschädigt. Doch der Koffer auf dem Rücksitz trifft LEFAUCHEUX im Nacken. PIERRE LEFAUCHEUX war auf der Stelle tot!

Pierre Dreyfus

Die Régie RENAULT ist gelähmt! Zunächst mag Keiner daran glauben. Aber es ist wahr. PIERRE LEFAUCHEUX ist tot! Am 19. Februar 1955 wird LEFAUCHEUX beigesetzt. Dem Kapitän, auf dem Höhepunkt seines Schaffens verstorben, widmet man die modernste und schönste Anlage des Konzerns. Aus dem Werk Flins wird das “Werk Pierre Lefaucheux”!

Aber es bleibt auch nicht viel Zeit zum trauern. Die Suche nach einem Nachfolger gestaltet sich als äusserst schwierig. Es werden Namen gehandelt. Gallienne zum Beispiel. Er war einst kaufmännischer Direktor bei LOUIS RENAULT. Oder Roos, General-direktor von Chausson und später Chef der Air France. Doch immer wieder kommt man auf einen Mann zurück: Bernard Vernier-Palliez! Er ist erst 37 Jahre jung, doch hat er sich eine starke Position erarbeitet. Er gilt lange Jahre als LEFAUCHEUX’ Schatten. Aber “V.P.” fühlt sich selbst noch nicht bereit für diesen wichtigen Posten. Er lehnt ab! Zwanzig Jahre später wird er nicht ablehnen können!

So kommt die Regierung wieder zurück auf jenen Mann, den Sie von Anfang an favorisiert hat: PIERRE DREYFUS. Doch DREYFUS, Freund und Berater von LEFAUCHEUX und Vizepräsident des Verwaltungs-rates, sieht sich der Aufgabe nicht gewachsen. Doch jetzt, da es keinen geeigneten Mann zu geben scheint, beugt sich DREYFUS dem Druck von Oben! Und wieder erweist sich die Wahl als Glücksgriff für RENAULT!

Pierre Dreyfus

Saviem JL 25, 1957

De Floride, die later geheel volgens de scheepvaarts terminologie Caravelle zal gaan heten.

Es ist viel Zeit vergangen, bis man den Nachfolger gefunden hat, Erst Ende März 1955 übernimmt DREYFUS sein Amt. Und macht sich sofort an seine Aufgabe.

Eine seiner ersten Amtshandlungen ist der Vorsitz der Fusionsverhandlungen mit den LKW-Produzenten Latil, Somua und RENAULT. Die Verhandlungen führen zur Gründung der “Société Anonyme des Véhicules Industrielles et d’Equipments Mécaniques”, kurz SAVIEM! Ausserdem wird ein neues Werk in Cléon, zwischen Paris und Rouen, errichtet. Doch das Wichtigste: Am 6. März 1956 erhält das Projekt 109 seinen offiziellen Namen. Der 4CV war die Königin des Erfolgs, also konnte der neue Wagen, die Thronfolgerin, nur Dauphine heissen. Am 8. März 1956 wird die Dauphine auf dem Genfer Salon der Weltöffentlichkeit vorgestellt.

DREYFUS ruht nicht. Nach der Einführung der Dauphine reist er zusammen mit Picard in die USA, um den Markt vor Ort zu beobachten. Bei seiner Rückkehr gibt DREYFUS die Order einen Wagen zu fertigen, auf Basis der Dauphine. Es soll eine Coupé- und eine Cabrioversion entstehen. Und da die Idee zu einem solchen Wagen während der USA-Reise bei einem Frühstück beim Gouverneur von Florida entstand, soll der Wagen Floride heissen, und auch den US-Markt erobern! Später wird der Wagen Caravelle heissen, getreu der “Flottenbezeichnung” bei RENAULT folgt auf Frégate die Caravelle! Pietro Frua zeichnet verantwortlich für die attraktive Erscheinung der Floride, die 1958 debutiert.

Nun geht es Schlag auf Schlag. 1958, als das Konzept des 4CV zu veralten beginnt, gibt DREYFUS den Startschuss für das Projekt 112, in der Entwicklungs-abteilung auch liebevoll Marie-Chantal genannt! Er gibt Picard klare Vorgaben: Ein Autobahntauglicher Wagen muss es sein, sparsam und dennoch genug Platz für eine Familie und Gepäck bieten. Was dabei heraus kommt wirkt zunächst abschreckend. Ein eckiger Kasten auf vier Rädern. Aber DREYFUS hält an dem Entwurf fest. Das Konzept ist einfach und genial, und genau das Richtige um Citroen und Volkswagen Paroli zu bieten. Der Wagen hat eine fast ebene Plattform, hat einfache Sitze aus Rohrrahmen mit Stoffbespannung, aber dennoch bequem, aber das Beste: Im Heck findet man eine grosse Heckklappe, die einen grossen, flachen Kofferraum verbirgt. Ohne Mulden und Radkästen. Und der Motor, der unter der vorderen Haube Platz gefunden hat, ist gut zugänglich und kräftig genug, um den Wagen auf der Autobahn problemlos zu bewegen. 1961 feiert der erste Frontantriebs-RENAULT R4 in Deutschland auf der IAA sein Debüt! Und er soll ein Erfolg ohnegleichen werden!

Pierre Dreyfus

De Dauphines staan klaar om naar de USA verscheept te worden.


1959 hat man bei RENAULT allen Grund anständig zu feiern: In den USA hat RENAULT erstmals den Deutschen Erzrivalen Volkswagen bei den Zulassungen auf dem US-amerikanischen Markt überholt! Im gleichen Jahr gibt PIERRE DREYFUS den Startschuss für den Dauphine-Nachfolger. Picard bekommt keine Atempause, es geht weiter und weiter! DREYFUS versucht eine ausgewogene Modell-palette anzubieten. Der Nachfolger wird, nach der Ziffernfolge seit dem R4, R8 heissen und schon 1962 auf dem Markt erscheinen. Er verfügt als erster Wagen in dieser Fahrzeugklasse über vier Scheibenbremsen, die ab 1962 auch die Caravelle bekommt.

Doch es ist Vorsicht geboten in den ersten Tagen des neuen Jahrzehnts. Ein gewisser Bernard Hanon, von dem später an anderer Stelle noch zu lesen sein wird, schreibt während seines Studiums in den USA einen Bericht über die Marktentwicklung des nord-amerikanischen Marktes und schickt diesen an den Direktor der RENAULT Inc. in New York. Dieser reagiert verärgert und stopft den Bericht in eine Schublade. Jahre später werden ihn dort Abgesandte aus Billancourt finden. Doch dann ist es bereits zu spät. Hanon soll Recht behalten. Der Markt in den USA bricht für RENAULT zusammen. Tausende Dauphine stehen in den Häfen zur Verschiffung bereit, warten auf die Bestellungen aus Übersee. Doch die Auftragsbücher bleiben leer! Die Fahrzeuge auf Halde an den Seehäfen verrotten. Der Schaden ist immens!

Aber auch im Unglück erweist sich die Politik von PIERRE DREYFUS als Glück! Er hat sich nie auf einen Markt konzentriert. Er will ein “Global Player” sein, lange bevor es diesen Begriff überhaupt gibt! Sicher schmerzt ihn das Desaster in den USA. Aber der mittlerweile wichtigste Auslandsmarkt für RENAULT ist: DEUTSCHLAND! Auch in Italien ist RENAULT aktiv. Im Oktober 1958 trifft DREYFUS ein Abkommen mit ALFA ROMEO. Auch Grossbritannien ist von jeher ein wichtiger Markt für RENAULT. Noch immer existiert das erste, von RENAULT im Ausland gegründete Montagewerk, in Acton. Und mittlerweile werden auch in Dublin RENAULT-Fahrzeuge hergestellt. In Spanien hat RENAULT mit F.A.S.A. schon seit längerer Zeit einen Kooperationsvertrag. Rund um die Welt ist RENAULT aktiv. In Asien, in Brasilien und Argentinien und in ganz Europa. Und trotz des kalten Krieges und des eisernen Vorhangs gelingt es RENAULT, auch in Osteuropa Kontakte zu knüpfen. Wie weitsichtig die Politik von DREYFUS, gerade in Osteuropa, ist, das wird die Zukunft beweisen! Im LKW-Bereich kommt es zu einem Abkommen mit M.A.N., das es RENAULT erlaubt, eine von M.A.N. entwickelte Direktein-spritzung zu verwenden. Mit Porsche-Diesel bildet RENAULT eine Vertriebsgesellschaft, die das gesamte Traktorenprogramm von RENAULT auf dem deutschen Markt anbietet. Das Abkommen mit HINO in Japan wird erweitert! “Paris-Presse” titelt: “RENAULT schliesst einen Pakt mit dem Teufel”! Doch ganz so schlimm wird es dann doch nicht. Eine von DREYFUS angeregte, und sogar zum Politikum zwischen Jean Monnet und Konrad Adenauer erhobene Annäherung zwischen RENAULT und Volkswagen, wird es nicht geben. DREYFUS hatte dies bei einem Besuch in Wolfsburg angeregt. Sechs Wochen später gibt ihm Nordhoff bei einem Gegenbesuch in Billancourt einen Korb!

Renault Dauphine Ondine Alfa Romeo


De Renault 10, de luxueuze variant van de R8. Zijn debuut sneeuwde volledig onder langs de legendarische R16.

Der revolutionäre RENAULT 16 mit seinen Schöpfern Claude Prost-Dame (links) und Gaston Juchet (rechts. Der RENAULT 16 sollte neue Maßstäbe setzen und immerhin 15 Jahre lang gebaut werden!

Doch auch die Modellpolitik wird nicht vernachlässigt. 1965 bringt die Régie RENAULT gleich zwei neue Modelle auf den Markt. Den RENAULT 10major, der den R8major ablösen soll, und den völlig neuartigen und revolutionären RENAULT 16! Lange bevor man von einer “Golfklasse” spricht, erfüllt der RENAULT 16 genau diese Kriterien! Das Debüt des RENAULT 10 geht regelrecht unter, im Schatten seines grossen Bruders mit der Nummer 16! Der RENAULT 10 ist der letzte Vertreter der Heckmotor-Generation, und der letzte RENAULT der die Bezeichnung “major” tragen darf. Der RENAULT 16 hingegen ist ein völlig neuartig konzipiertes Modell der gehobenen Mittelklasse. Seit dem Ende der Frégate hat RENAULT kein Modell mehr in dem für RENAULT so wichtigen Markt der Luxus-modelle. Der RENAULT 16 soll das ändern. Wenn er auch kein ausgesprochenes Oberklassemodell ist, so ist er dennoch die Innovation in Punkto Sicherheit, Fahrleistung und Komfort!

R16 onderweg naar de Renault dealers

Dacia 1300 1970

Und bei Erscheinen der Modelle 10 und 16 1965 macht man sich schon Gedanken über die entstehende Lücke zwischen RENAULT 4 und 16. Die Tage von RENAULT 8 und 10 sind gezählt, das Konzept nicht mehr tragbar. Ein modernes Fahrzeug muss die Lücke schliessen: Das Projekt 118! Bis heute ist nicht geklärt: Ist es der grosse Bruder des RENAULT 4, oder der kleine Bruder des RENAULT 16! Mit Beiden ist die Ähnlichkeit verblüffend! Und doch stellt der neue RENAULT 6, der 1968 erscheint, ein eigenständiges Fahrzeug dar!

Langeweile kommt in den Planungsbüros von RENAULT zu der Zeit wirklich nicht auf! Schon 1964 macht man sich Gedanken über ein Fahrzeug, das besonderen Ansprüchen genügen soll. Es ist für den nordafrikanischen Markt gedacht, in erster Linie. Es muss also entsprechend robust sein und Platz haben. In zweiter Linie soll das Fahrzeug in Europa die Modellpalette ergänzen, es soll zwischen RENAULT 6 und RENAULT 16 rangieren! Vier Türen soll er haben, komfortabel und gut motorisiert soll der Neue sein! Was dabei heraus kommt entspricht nicht nur den Anforderungen des Lastenheftes, es übertrifft sie sogar. Der neue Wagen wird auf den Namen RENAULT 12 hören, und das erste wirkliche Weltauto von RENAULT sein! Bis 2005, immerhin 36 Jahren, wurde der RENAULT 12 als Dacia-Ableger gebaut und verkauft. Und erfreute sich ungebrochener Beliebtheit!

1971 bringt RENAULT zwei wunderschöne Coupés auf den Markt: RENAULT 15 und 17, die zwei wunder-hübschen und extravaganten Schwestern. Die Designer haben alle Freiheiten. Und die leben sie aus. Das Ergebnis ist aussergewöhnlich, innen wie aussen.

Doch schon ist abzusehen, dass sich die Amtszeit von PIERRE DREYFUS dem Ende nähert. Zwei Jahre wollte er bleiben, bis ein geeigneter Mann gefunden würde. Aber es fand sich kein Besserer als DREYFUS selbst. Und er hat das Werk von LEFAUCHEUX konsequent fortgesetzt. Als DREYFUS sein Amt übernimmt, arbeiteten 50.000 Mitarbeiter bei RENAULT. Bei seinem Abtritt sind es 200.000! 1972 lässt DREYFUS das Markensymbol, seit 1924 ist es die Raute, durch den Künstler Vasarely verjüngen. An wen wird er nun die neue Raute beim Stafettenlauf übergeben? Die Suche nach einem Nachfolger beginnt. Es werden Namen gehandelt: Christian Beullac und Bernard Vernier-Palliez, Francois Zanotti und Bernard Hanon!


*18.11.1907  +1994

Bernard Vernier-Palliez

Der Staatspräsident der französischen Republik, Giscard d’Estaing, ernennt BERNARD VERNIER-PALLIEZ zum neuen Präsidenten der “Régie Nationale des Usines RENAULT”. Am 24. Dezember 1975 tritt “V.P.” sein Amt an!

Doch bei all den Überlegungen, wer nun die Régie führen soll, vergisst man in Billancourt nicht die Modelle. Die letzten neuen Modelle der Ära DREYFUS sind die Schwestermodelle RENAULT 20 und 30! Sie sollen RENAULT zurück bringen in die Oberklasse! Und auch die Firmenstrategie der Expansion wird weiter verfolgt. Bereits 1970 übernimmt SAVIEM den Nutzfahrzeugehersteller Berliet!

VERNIER-PALLIEZ ist ein ganz anderer Typ als PIERRE DREYFUS! Dennoch führt er das Unternehmen genauso erfolgreich wie DREYFUS! Das erste Modell, das unter der Ägide von V.P. auf dem Markt erscheint, ist ein Erbe seines Vorgängers! Der RENAULT 14 ist ein völlig neues Automobil, das dem Konkurrenten aus Wolfsburg, dem 1974 erschienenen “Golf” den Kampf ansagen soll. Der RENAULT 14 ist ein Kind der Ehe mit PEUGEOT, wenn diese auch letzten Endes glücklos verlaufen soll! Doch nicht nur der RENAULT 14 ist ein Kind dieser Ehe, auch der V6-Motor des RENAULT 30 ist eine Entwicklung von RENAULT und PEUGEOT, in Zusammenarbeit mit dem schwedischen Traditions-Unternehmen VOLVO! Auch VOLVO erweist sich als erfolgreicher Partner. Im Modell VOLVO 343, das auch in Deutschland sehr viele Käufer findet, werkt der Motor des RENAULT 12. Es ist naheliegend, dass man zusammen entwickelt. Der Euro-V6, auch PRV-Motor (PRV = PEUGEOT, RENAULT, VOLVO) genannt, findet Verwendung im VOLVO 242/244, im PEUGEOT 604 und im RENAULT 30! Der RENAULT 14 jedoch ist eine Entwicklung von RENAULT und PEUGEOT gemeinsam. Fahrwerk, Motor und Getriebe stammen von PEUGEOT und finden sich auch im PEUGEOT 104 wieder. Die extravagante Form des “14er” stammt aus dem Hause RENAULT! Die Fachpresse ist begeistert von der Technik und vor Allem vom Raumangebot des neuen “Golfschlägers”.

Berliet TR350 1978

PRV V6 Motor




Auch V.P. ist ruhelos wie seine Vorgänger. Er weiss um die eklatante Wichtigkeit aktueller Modelle. Viele erfolgreiche Automobile sind in die Jahre gekommen! Die Modelle RENAULT 4, 6, 16, 12, 15/17 wirken veraltet. Der erste Streich von V.P. ist der RENAULT 18, der vor Allem RENAULT 12 und 16 ersetzen soll,  obwohl diese noch fast zwei weitere Jahre bei den Händlern erhältlich sind, die Modelle RENAULT 20 und 30 sollen die Oberklasse erobern! Aber auch der Fuego soll Boden gut machen, den RENAULT 15 und 17 verloren! Und mit der Entwicklung der Modelle 9 und 11 geht es in eine neue, modernere Richtung!

Bei all dieser Geschäftigkeit schlägt die Nachricht des 10. August 1978 wie eine Bombe ein: Vier Jahre nach der Übernahme von Citroen kauft die Peugeot S.A. nun die europäischen Chrysler-Filialen auf. Mit einem Schlag ist der ehemalige Partner zum grössten Automobilhersteller Europas aufgestiegen und hat sich eine Reihe von Automobilwerken in Frankreich, Grossbritannien und Spanien einverleibt. Billancourt schmerzt diese Entwicklung. Aber auch hier entwickelt RENAULT eine Tugend: Peugeot S.A. ist nun zwar grösster Produzent des Landes, aber RENAULT ist beweglicher und dadurch effektiver! Und wird dadurch die Spitzenposition zurück erobern! 1981 endet die Amtszeit von V.P., die Nachfolge ist geregelt!

Bernard Hanon

Als PIERRE DREYFUS 1975 seinen Abschied nimmt, vertraut er einem engsten Kreis an: “Meine Nachfolge ist bis zum Jahr 2000 gesichert”! Das war nicht übertrieben. DREYFUS weiss, er hat den Präsidenten der Republik, Giscard d’Estaing, von seinem Konzept überzeugt. Aber 1981 ist d’Estaing nicht mehr im Amt! Francois Mitterand ist ihm in den Elysée-Palast gefolgt! Doch DREYFUS ist wieder an einer Schaltzentrale der Macht angelangt. Als Industrieminister im Kabinett Mitterand ist er sozusagen der “Wächter” über die Régie RENAULT. Und als solcher hat er auch Einfluss auf die Nachfolge bei RENAULT!

Und HANON, der bereits schon als Nachfolger von DREYFUS im Gespräch war, ist der Mann der Stunde. DREYFUS überzeugt Mitterand davon, HANON zu ernennen. In die Amtszeit von HANON fallen so wichtige Modelle wie der RENAULT 9 1981, der Auto des Jahres 1982 wird, der RENAULT 11 1983, der RENAULT 25 1984, der Espace ebenfalls 1984, genau wie der RENAULT 5 Phase II, auch Supercinque genannt und die Vorbereitung des RENAULT 21 1986. Allesamt wahre Erfolgsmodelle. Aber besonders der Espace sollte ein unglaublicher Erfolg werden. Noch heute gilt er als der Ur-Ahn der europäischen Vans! Und späte Genugtuung für den Treuebruch von Peugeot: Matra, die mit Unterstützung von Peugeot das Projekt entwickeln, stehen plötzlich in Sochaux vor verschlossenen Türen, man will den Espace nicht mehr. Und auch Unternehmenstochter Citroen winkt ab! HANON erkennt das Potential des Espace und lässt eilig RENAULT-Komponenten in den Prototyp einpflanzen! Wieder hat sich erwiesen: RENAULT hat immer die richtigen Kapitäne zur richtigen Zeit! HANONS Amtszeit endet 1985.

Unser geschichtlicher Rückblick endet mit der Ära von BERNARD HANON. Doch die Geschichte von RENAULT geht weiter. Und zwar sehr erfolgreich. HANONS Nachfolger GEORGES BESSE bleibt leider nicht die Zeit, um viel zu bewegen. Er wird im November 1986 vor seinem Haus von Terroristen der “Action direct” ermordet!

Die Kapitäne von RENAULT:

(Von oben Bildmitten gegen den Uhrzeigersinn nach rechts oben):


Raymond Levy

Seinem Nachfolger RAYMOND LEVY gelingt es, den Konzern, der in den letzten Jahren Einbussen hinnehmen musste, wieder auf Kurs zu bringen. LEVY schreibt mit RENAULT wieder schwarze Zahlen!

Louis Schweitzer

Und 1992 kommt schliesslich LOUIS SCHWEITZER, ein Neffe von Albert Schweitzer, an die Spitze von RENAULT! Die Neunziger Jahre stehen ganz im Zeichen der Reprivatisierung von RENAULT. RENAULT ist erwachsen geworden, ein Vormund ist nicht mehr notwendig. Aber nicht nur die Privatisierung des ehemaligen Staatskonzerns gelingt dem neuen Kapitän. SCHWEITZER baut den Vorsprung von RENAULT kontinuierlich aus. Und führt letzten Endes den von LEFAUCHEUX und DREYFUS eingeschlagenen Weg fort. Mit der Beteiligung an NISSAN und der Übernahme von SAMSUNG und DACIA, einer ausge-wogenen und verjüngten Modellpalette, entsteht mit RENAULT NISSAN der viertgrösste Automobilhersteller der Welt.


Carlos Ghosn

Carlos Ghosn



Nissan Primastar



Carlos Ghosn (Ausgesprochen: "Gonn") (* 9. März 1954 in Porto Velho) ist der in Brasilien geborene Chief Executive Officer von Renault und Nissan. Ghosn ist im Libanon aufgewachsen und studierte an der französischen École Polytechnique. Nach seinem Ingenieurstudium arbeitete er seit dem Jahre 1978 bei Michelin, wo er nach 12 Jahren Chef für den Bereich Nordamerika wird. Nach 18 Jahren bei Michelin kommt er 1996 als Manager zu Renault mit der Aufgabe bei der Sanierung des kränkelnden Konzerns zu helfen. Renault entsendet ihn 1999 mit dem Auftrag "Sichten und sanieren." zu dem japanischen Autokonzern Nissan, an dem Renault sich unter der Führung von Louis Schweitzer zu 44,4 % beteiligt hatte und der sich in einer existenz-bedrohenden Krise befand. Werksschließungen, Ver-besserungen aller Abläufe und Neuordnung der von Filz geprägten Zulieferkette führten zur Sanierung von Nissan. Seine Ziele fasste Ghosn zusammen in der Zahl 180. Das meinte 1 Million mehr Autos verkaufen, 8 % Rendite und O Yen Schulden. Trotz der Arbeitsplatzverluste wurde Ghosn in Japan extrem populär, weil man dort den Untergang der Marke gefürchtet hatte und er 2003 mit Nissan die angestrebten Ziele erreichte. Renault leitet er als Nachfolger von Louis Schweitzer, dessen Kooperation mit Nissan er in den Augen von Aufsichtsrat und französischer Öffentlichkeit von einer "liaison dangereuse" (gefährliche Verbindung) zu einer "liaison merveilleuse" (wunderbare Verbindung) machte, seit 2005. Er legte einen Dreijahresplan mit dem Titel "Renault-Vertrag 2009" mit folgenden Zielen vor: 6 % Rendite (statt 3,2 %); Anstieg der Renaultverkäufe von 2,5 Mio. Autos um 800.000 Autos auf 3,3 Mio. Fahrzeuge, wovon 250.000 in Westeuropa abgesetzt werden sollen; 24 neue Modelle, davon 5 Modelle mit Verkaufspreisen über 27.000 Euro. Synergien von Renault und Nissan werden systematisch genutzt und geschaffen. So werden die vorher 33 Plattformen bis 2010 auf 10 zusammengelegt, was schon 2005 1,4 Milliarden Dollar beim Einkauf sparte und noch höhere Summen bei der Entwicklungsarbeit. Nissan Micra und Renault Modus basieren auf der gemeinsamen B-Plattform, die C-Plattform, auf der Mégane und Scenic beruhen, wird Grundlage für die Kompaktmodelle von Nissan wie den Almera. Erfolgreiche Modelle werden in Auslandswerken des Partners gebaut, so der Renault Scenic im mexikanischen Nissanwerk in Cuernavaca, der Nissan-Pickup im Renaultwerk Brasilien. Die Nutzfahrzeuge Renault-Trafic und Nissan-Primastar werden in einem gemeinsamen Werk in Barcelona in Spanien gebaut. Auch Motoren, Getriebe und Komponenten werden gemeinsam entwickelt. Gemeinsame Logistik und gemeinsamer Vertrieb stärkt Nissan durch die Nutzung von Renaults starker Präsenz in Westeuropa und Südamerika sowie seit neuerem in Osteuropa und stärkt Renault durch Nutzung von Nissans starker Position in Asien, USA, Mexiko und Australien.

Bekannt ist Ghosn für seine durchstrukturierte Arbeitsweise. Zwei Wochen seiner Zeit gehören Nissan, zwei Wochen Renault. Sitzungen dauern zum Beispiel unter seiner Leitung 55 Minuten. In den ersten fünf Minuten werden die Ziele beschrieben. 20 Minuten lang werden dann die Probleme dargestellt. 20 Minuten werden Lösungen diskutiert. In den letzten 5 Minuten werden die Entscheidungen gefällt. Dabei ist einer seiner Grundsätze, dass eine Sitzung immer mit Entscheidungen endet: "Kein Meeting ohne Beschluss", ist auch seine Vorgabe für die ganze Firma. Ghosn gilt als einer der begehrtesten Manager, wenn es um die Rettung von Automobilunternehmen geht. Er gilt als einer der besten Unternehmens-reformer, u.a. weil er seit 1999 Nissan aus der Krise geführt hat und heute erfolgreich die Nissan/Renault-Allianz führt. Bill Ford vom gleichnamigen Auto-hersteller Ford hat beispielsweise zuletzt Interesse an Ghosn geäußert. Seine gelungene Sanierung des zunächst verlustreichen Fehlkaufes Nissan wird in Deutschland in der Diskussion oft als positives Gegen-beispiel zu dem misslungenen Einstieg von Daimler-Chrysler unter der Führung von Jürgen Schrempp bei Mitsubishi im Jahr 2000 verwendet. Im Jahr 2006 führte Ghosn auf Vorschlag des General Motors-Aktionärs Kirk Kerkorian Gespräche über eine Allianz mit General Motor, die aber zunächst ergebnislos endeten.

Ghosn ist mit der Libanesin Rita Ghosn verheiratet und hat vier Kinder. Seine Wochenenden sind absolut für die Familie reserviert.

Quelle zur Person Carlos Ghosn: Wikipedia

Renault 2008: Laguna GT


Laurens van den Acker

2009: Laurens van den Acker, Senior Vice President of Corporate Design bij Renault als opvolger van Patrick le Quément en uit dien hoofde verantwoordelijk voor het ontwerp van de auto's.



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