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Well……Louis Renault was founder of Renault. In 1877 he was born in Billancourt, Paris, and he created his first motorcar at the age of 21 in a small garage near his parents’ house. On Christmas eve Louis made his first demonstration tour and immediately after that he quoted 12 orders; production could start. Together with two of his brothers he founded Renault-Frères. In the first half of 1899 already 80 cars were built. The best way to promote your cars is to join in races and try to win, which was the case from 1899 to 1903. Demand increased, unfortunately fate too: in 1903 Marcel Renault crashed and was killed during a race.

Louis Renault's first workshop His first car: Voiturette Type A The Renault Frères factory

Production increased; more types and versions with different engines appeared. Renault also introduced themselves on various exhibitions. Beside private cars they started to produce taxis. In 1906 started the production of lorries, buses and 4x4 vehicles. During WW I The French army bought many Renault vehicles.

Renault's first race

FT-tanks used in WW I and WW II

A Renault dealer in the twenties

During WW I and WW II, Renault produced tanks, which later on served as the base of tractors. The first tractors date back to 1919 and after 1930 Renault produced diesel engines too. Renault broke speed records regularly, and made more and more luxury cars, until the factory for the greatest part was destroyed in WW II. At that time they also supplied airplane engines to Caudron. It was in this war that Louis Renault was arrested by the French government, accused of collaboration with the Germans, and he died in prison under mysterious conditions.  

After the war the French government got the leadership of the factory, which henceforth got the name Regie Nationale des Usines Renault. However, Louis Renault had, before he died in 1942, already done the preliminary work for the creation of the 4CV. The 4CV was designed and tested secretly, and it was with this car that a new period for Renault began. Every Renault had a name or a number as indication of its type. Again they competed within rallies and races, such as, for example, the Monte Carlo races.

The 4cv prototype in 1942 Alpine brought Renault race and rally victories Renault Fregate

Other brands and designers joined Renault in the course of time. Brands like Berliet, Latil and Mack belong to the history of Renault, but also the names Gordini an Alpine regularly appear.

Mack is a subsidiary of Renault

Renault Formula 1

Kangoo and Master

In 1977 began the Formula I adventure. Renault joined every race until 1986, and got a second place in the constructors championship of 1983. During this period Renault supplied Lotus and Tyrell with V6 turbo engines. From 1992 to 1997 the Renault engine was successful for Williams and Benetton; 6 times as a world champion. Since 2001 Renault tries to gain the championship for constructors in Formula 1. About 1981 the colour of the tractors changed; from red to the present-day orange-ochre. However, through the fact that Claas since 2003 owns 80% of the Renault-Agriculture shares and a 100% in 2008, in many countries the Renault tractors will be sold as Claas. Only the type indication has survived.

The new orange-ochre colour Magnum with Mack engine A suitable Renault for everyone

Renault also has a majority interest in Nissan Motors They supply delivery vans to General Motors; Midlum truck cabines to DAF. Renault is using John Deere engines for their tractors and Mack engines are used for the Magnum trucks. Volvo has a majority interest in Renault trucks, and Renault trucks, in turn, has a great part of the Finnish Sisu shares. All in all it is quite a story, about a brand with one goal: create a suitable vehicle for everyone. It is the great diversity of products that fascinates me.

Louis Renault: his life and work

Louis Renault was born on 12 February 1877 as the fourth of Alfred and Berthe Renault’s six children. His father earned a living for the family by producing and selling linen and buttons. Louis shows a preference for technology at a very young age. In 1888 the young Louis, recently turned eleven, has already installed electricity in his room! He invented a system of cables, pewter battery plates and an acid bath, in order to generate electricity. Unfortunately, young Louis isn’t able to find a destination in life. Worse still, he hates the earthly existence and he is rather misanthropically. It’s only his passion for engines that motivates him. Life is only bearable for him with the hands full of lubricating grease. His education doesn’t run as meant on forehand by his parents. But, in the end they had to admit that skipping from school every now and than worked out to be an advantage for him. If only the fact that he made a battery at the age of eleven, but also that he hid himself in a steam train’s coal tender on the track Paris-Rouen, in order to discover how a steam locomotive works!

The shed of Billancourt! It is still there; the last, silent witness from which it all begun in 1898, where the foundations lie of the world’s fourth biggest car manufacturer. But, at that time Louis Renault didn’t know what a gigantic industrial enterprise he was about to establish from this shed.

He is only 13 when receiving his baptism of fire behind the steering wheel of a steam car, owned by Leon Serpollet. Old Serpollet can’t resist the inquisitive, young Renault! One year later Louis keeps on begging until his father buys him an old Panhard engine. He tinkers with the old engine block for hours and hours in his parents’ shed behind the stately home in Billancourt. At “Place de Victoires” one is hoping that joining the Army will learn the confirmed, truant troublemaker to forget inventing. But all hopes were in vain! He saves up his payments and buys, by chance, a small, 3/4 hp “De Dion-Bouton” engine block.. At the age of 21 he employs 2 persons and works tirelessly on the reconstruction of his “De Dion”. He replaces the gearbox with a so-called Prise-Direct gearshift system, a direct-drive transmission, invented by himself. 

On a November night in 1898 Louis sets off for his first pleasure trip in a four-wheeled vehicle, adapted by himself, under Boulogne-Billancourt ’s plane-trees. He is wearing a suit and a hat and hides his, by the grease attacked, fingernails in white gloves. He manages to bring his prototype at the, in these times, incredible speed of almost 50 km/h. Parijs, 24 December 1898. With Paris completely in Christmas spheres the astonished passers-by on the Boulevard Montmartre can admire the second test drive of his prototype.  The small vehicle takes the impressive slope on the “Rue Lepic” slow but firmly. It’s as early as Christmas Eve as he gets his first orders to construct 12 small vehicles named type A. The birth of the Renault concern is a fact!

Louis Renault taking a drive in type A. The picture is probably from 1898.

Ein Bild aus scheinbar glücklicher Zeit. Doch der Schein trügt. Längst haben sich die Eheleute auseinander gelebt! Der Sohn Jean-Louis wird das Erbe des Vaters nie antreten können. Die Weltgeschichte wird dies verhindern!

However, Louis Renault has to be patient too. Technical problems kept on pursuing him, but he refuses to give up until he has found a solution. He carries on according to his own will, in business, as well as under private circumstances. Even during the great strikes of 1912 and 1913 he doesn’t give in.

Und genauso gibt sich LOUIS RENAULT als Privatmann. Er heiratet 1918 die Tochter eines Pariser Notars. Christiane kommt aus einer völlig anderen Welt. Sie liebt die schönen Künste, Theater, Musik, Literatur. All das ist ihrem Gatten eher fremd. Gemeinsame Freunde haben sie nicht. Die Geschichte kolportiert, beide hätten ihre Affären gehabt, was sie beide noch mehr auseinander bringt. Die Ehe bringt einen Sohn hervor: JEAN-LOUIS RENAULT.

Den Privatmann LOUIS RENAULT gibt es praktisch nicht. Einzig und allein sein Lebenswerk ist für ihn wichtig! Er ist sozusagen Tag und Nacht für sein Unternehmen da. Seine Mitarbeiter nehmen seine ungewöhnliche Agilität mit Furcht und Respekt zur Kenntnis. Häufig arbeitet er sogar Nächte hindurch, um Problemlösungen zu finden.



Eine der zahlreichen Anekdoten um LOUIS RENAULT berichtet über folgenden Vorfall:

Eines Nachts überrascht LOUIS RENAULT bei einem seiner häufigen, nächtlichen Rundgänge durch sein Werk einen Arbeiter, der in seiner Nachtschicht schläft. Zur Rede gestellt antwortet der noch völlig schlaftrunkene Mitarbeiter, der seinen Chef nicht erkennt: “Ich sitze hier meine Zeit ab!” Am kommenden Morgen soll RENAULT eine zehn-prozentige Lohnkürzung für die gesamte Werkhalle gefordert haben!

In den 1930er Jahren wird RENAULT gefragt, warum er ohne Unterlass, ohne Freizeit und längere Urlaube wie besessen arbeite. Seine lapidare Antwort: “Was wollen Sie? Ich kann doch die nicht alleine lassen, die mit mir arbeiten!”

Mit 21 Jahren, im Jahre 1898 entwickelt RENAULT seinen Direktantrieb und die Kardanwelle. Diese Erfindung sollte die Basis bilden für einen Weltkonzern! RENAULT verpasst dem “de Dion-Dreiradwagen” ein viertes Rad, einen speziellen Rahmen und schlussendlich die neue Kraftüber-tragung, die ohne die damals üblichen Riemen und Gliederketten auskommt, und dessen höchste Stufe als direkter Gang ausgelegt ist! Auch der Sekundärantrieb erfolgt über eine starre Welle, die Kardanwelle! Diese innovative Neuerung geht als erster “Antrieb ohne Ketten” in die Auto-mobilgeschichte ein! Eine geniale Erfindung, die Lizenzgebühren sichern die Unabhängigkeit des jungen Unternehmens. Dabei hat LOUIS RENAULT nie eine Ingenieurschule besucht. RENAULT ist Auto-didakt. Und Zeit seines Lebens hegt er eine Skepsis gegenüber den Elitehochschulen Frankreichs, samt ihrer Ingenieure! Trotz seines unübersehbaren Talentes wird Louis nie eine Ausbildung zum Ingenieur absolvieren. Er ist Praktiker. Was schert ihn die Theorie? Die Aufnahmeprüfung zur “Ecole Centrale” schafft er nicht. Schon 1897 konstruiert der damals 20jährige einen Dampfgenerator. Delaunay-Belleville, Lizenznehmer des Patents, engagiert LOUIS RENAULT trotzdem als Konstruktionszeichner. In Folge seiner dortigen Beschäftigung schafft LOUIS RENAULT immerhin das Facharbeiter-Examen!


 The Renault Frères factory

Renaults first race

LOUIS RENAULT ist Techniker. Er gibt eher einen schlechten Verkäufer ab. Nichts desto Trotz gelingen ihm in den entscheidenden Situationen immer wieder Erfolge, die auch heute noch als Beispiel gelungenen Marketings gelten dürften!

Schon sehr früh hat RENAULT einen Riecher für den Markt. 1905 avanciert RENAULT zum Gross-produzenten, nach einer Bestellung von 250 Fahrzeugen der französischen Taxigesellschaft! Zu der damaligen Zeit, als es praktische keine Massenmotorisierung gibt, sind Kraftdroschken DIE Hauptabsatzquelle von Automobilproduzenten! RENAULT hat das schon früh erkannt! Nicht nur in Paris, auch in anderen europäischen Grossstädten wie London, Berlin und Kopenhagen, prägen RENAULT-Taxen das Strassenbild. Und nicht nur das! 1914 erringen die RENAULT-Taxen Weltruhm! Bei Beginn des ersten Weltkrieges beschlagnahmen die Behörden 1200 Pariser Taxen, fast ausnahmslos RENAULT-Fahrzeuge des Typ AG, um 6500 Soldaten an die Front an der Marne zu bringen! Und somit geht der Typ AG von RENAULT in die Geschichte ein, als “Taxi de la Marne”, das “Marnetaxi”!

The Marnetaxi, The RENAULT Type AG


Beschlagnahmung der Pariser Taxen durch die Behörden

Die RENAULT „Marne-Taxen“ bringen die Soldaten an die Front

LOUIS RENAULT besitzt auch nach dem ersten Weltkrieg eine glückliche Hand. Ganz bewusst entscheidet er sich für ein breit gefächertes Modell-programm. Zur damaligen Zeit ist sein Wirtschafts-imperium bereits eines der Grössten Europas, wenn nicht sogar DAS Grösste! In den Zwanziger Jahren erweist sich genau diese Strategie als die Richtige. Die Weltwirtschaftskrise lässt nur die überleben, die über ein ausgewogenes Typenprogramm, eine gute Kapitaldecke und die richtige Einschätzung der Marktentwicklung verfügen!

LOUIS RENAULT hatte alles richtig gemacht! Direkt nach dem “grossen Krieg” wagt RENAULT den Vorstoss in die Luxusklasse. Und erobert den Markt der “Reichen und Schönen” im Handstreich. Zu Verdanken hat dies RENAULT dem neuen 40CV mit gewaltigen 9,1 Liter Hubraum. Und RENAULT bleibt dieser Linie treu. Auch der Nachfolger Reinastella ist ein gewaltiges Automobil, aber auch die Modelle Suprastella, Nervastella oder Viva Grand Sport sichern den Marktanteil im Segment der Luxuskarossen! Aber auch die Autos für das Volk werden beileibe nicht vernachlässigt bei RENAULT. RENAULT spannt geschickt den Bogen zwischen den kleinen wendigen Taxis, über die Mittelklasse-Modelle für die Mittelschicht, bis hin zu den Repräsentations-limousinen des Elysée-Palastes!

Doch diese Entwicklung ist nicht nur für das Unternehmen wichtig. Auch für LOUIS RENAULT persönlich ist dies eine Bestätigung für ihn als Techniker und Konstrukteur. RENAULT hat dem Automobilbau viele Dinge beschert, vor Allem in Punkto Sicherheit hat RENAULT Einiges an Erfindungen beigesteuert, u.a. einen Vorläufer des Sicherheits-gurt-Systems und die Innenbacken-trommelbremse. Auch die einschraubbare Zündkerze geht auf ein Patent von LOUIS RENAULT zurück!


FT-tanks for world war I & II


LOUIS RENAULT ist rastlos, ja nahezu fanatisch, damit beschäftigt, Neuerungen in seinem Werk einzuführen, immer effizienter zu arbeiten. Bereits 1919 beginnt mit der Markteinführung des kleinen 10CV erstmals ausserhalb der USA die Fertigung eines Automobils am Fliessband. Auch sonst sieht man dem 10CV eine vage Ähnlichkeit mit dem Ford T an. LOUIS RENAULT hatte bereits im Vorfeld die USA bereist um Henry Fords Werk zu besichtigen. RENAULT war tief beeindruckt! Der Industriekapitän RENAULT hat eiserne Prinzipien. Sein oberstes Gebot lautet Unabhängigkeit, sowohl in industrieller als auch in materieller Hinsicht. Es wird kolportiert, dass RENAULT bereits 1918 im engsten Mitarbeiterkreis ankündigte: “Der Erste, der mir hier von Banken spricht, den werf’ ich hochkant raus”! Er kann es sich leisten. Sein Patent des Direktantriebes bildete den Grundstock dieser Unabhängigkeit. Und in der Folge eine geschickte Modellpolitik, sowie eine um- und weitsichtige Geschäftsstrategie. RENAULT lässt in seinen Werken Alles produzieren, was benötigt wird. Sogar seinen Strom und seinen Stahl produziert er selbst. Bis hin zu Kanaldeckeln und Kantinenbesteck! Dabei nimmt RENAULT auch keine Rücksicht auf die Mächtigen und Grossen Frankreichs. 1935 lehnt es LOUIS RENAULT kategorisch ab, weiterhin seine Reifen bei Michelin zu beziehen. Michelin hat bereits in den 1930er Jahren mehr und mehr Anteile an Citroen er-worben, einem der grössten Konkurrenten RENAULTS. LOUIS RENAULT ist nun mal ein eigensinniger Mensch. Er will sich nicht länger von Zulieferern abhängig machen, die ihm Preise und Normen diktieren wollen, die dem Patron nicht zusagen.

1938. LOUIS RENAULT befindet sich auf dem Höhepunkt seines Erfolges. Alles scheint in bester Ordnung zu sein. Bei RENAULT, in Frankreich, in der Welt! Doch das Unheil ist nicht aufzuhalten. Bei Ausbruch des zweiten Weltkrieges weilt LOUIS RENAULT bei einem erneutem Besuch in den USA bei Henry Ford. Bei seiner Rückkehr findet RENAULT sein Werk von den Nazis besetzt. Die deutsche Wehrmacht hat sozusagen im Handstreich Frankreich ein-genommen. Als Erstes wurden die grossen Industrie-unternehmen besetzt. Das Werk von RENAULT wurde okkupiert, Vertreter von Mercedes-Benz wachen über den Ablauf in Billancourt. LOUIS RENAULT steht vor einer schwierigen, und letzten Endes folgenreichen, Entscheidung. Offener Widerstand hätte die sofortige Demontage seines Werkes bedeutet. Also ent-schliesst sich LOUIS RENAULT, gute Miene zum bösen Spiel zu machen. Er fügt sich den Anordnungen der Gestapo, die ihn kurze Zeit in Gewahrsam nehmen, um ihn von einer Mitarbeit zu überzeugen! Die Nazis haben leichtes Spiel mit RENAULT. Er sieht sein Lebenswerk gefährdet, sieht Tausende von Arbeitern ohne Beschäftigung! Irgendwie wird es schon weitergehen. Er willigt ein! Willigt ein in die Auflagen, die man ihm macht. Jegliche Produktion von Privat-PKW ist untersagt. Lediglich zwei LKW-Baureihen dürfen gefertigt werden, ausschliesslich für den Einsatz der Deutschen Wehrmacht. Ansonsten dürfen nur Reparaturen an Wehrmachtsfahrzeugen durch-geführt werden.

Somit ist das RENAULT-Werk auch ein kriegswichtiges Unternehmen für die Nazis - und somit auch ein Ziel für die alliierten Fliegerverbände. 1942 erfolgen die ersten Angriffe auf das Werk. LOUIS RENAULT hatte sich zwar bis dahin mit den Nazis arrangiert, aber trotzdem, trotz Verbotes, heimlich an zwei Proto-typen gearbeitet. Doch der jetzt entstandene, vor allem psychische Druck, lastet schwer auf dem Patron. Das heimlich begonnene Projekt 11CV, aus dem später einmal die Frégate entstehen wird, wird ganz gestoppt, das Projekt 4CV nur mehr halbherzig weiter verfolgt. LOUIS RENAULT drängt darauf, dass die Lieferzeiten für die Wehrmacht eingehalten werden. Im März, September und Dezember 1943 wird das Werk erneut bombardiert und erheblich be-schädigt. Zeitzeugen berichteten, wie LOUIS RENAULT völlig abwesend durch die zerstörten Werkshallen geisterte. Das Werk, SEIN Werk, war vernichtet. Man befürchtete, LOUIS RENAULT würde den Verstand verlieren.

Nach dem Bombenangriff 1942

The 4cv project

Erstes Nachkriegs-Studienmodell, der 4cv

War das nun das Ende?

Im Februar 1944 erkrankt LOUIS RENAULT schwer. Er kann kaum noch sprechen, geschweige denn Skizzen und Zeichnungen entwerfen. RENAULT, dessen Traum es immer war, auf dem Land zu wohnen und Apparate zu konstruieren und neue Maschinen zu erfinden, sollte sich von diesem Schlag nicht mehr erholen. Am 28. August wird LOUIS RENAULT zum letzten Mal in der Öffentlichkeit gesehen. Er nimmt an der Beisetzung eines Werkmeisters teil, der bei den schweren Bombenangriffen ums Leben kam.

 Am 23. September 1944 stellt sich LOUIS RENAULT auf Anraten eines befreundeten Anwaltes den Be-hörden. Man wirft ihm Kollaboration mit den Deutschen Aggressoren vor. RENAULT hatte alles daran gesetzt sein Lebenswerk zu erhalten und seinen Mitarbeitern einen Arbeitsplatz zu geben. Doch die Sieger über Nazi-Deutschland sehen das Anders. Und auch Frankreich dreht RENAULT den Rücken zu. Einige Tage vor seiner Verhaftung titelte eine grosse Tageszeitung: “RENAULT noch immer auf freiem Fuss. Wie lange noch?”

Am 24. Oktober 1944 stirbt LOUIS RENAULT!

Unter welchen Umständen allerdings, das ist bis heute nie zweifelsfrei geklärt worden. Ob es nun ein Tod in Folge seiner Erkrankung oder etwaiger Miss-handlungen und Folter während der Haft in Fresnes waren, oder eine Vergiftung, was auch lange kol-portiert wurde, das Alles wird wohl im Nebel der Geschichte verschwunden bleiben.

Unstrittig ist allerdings, dass am 24. Oktober 1944 Frankreich einen seiner grössten Männer verloren hat. LOUIS RENAULT war zeitweisse der grösste Arbeitgeber des Landes, und noch Jahrzehnte später galt die Devise: “Wenn RENAULT niesst, holt sich Frankreich einen Schnupfen”!

Eines dürfte LOUIS RENAULT zum Trost gereichen: Sein Lebenswerk war nicht am Ende, das Unter-nehmen wurde verstaatlicht und wuchs und gedieh in all den Jahrzehnten nach seinem Tod. Doch das ist ein neues Kapitel, das Kapitel der

“Régie Nationale des Usines RENAULT”!

The company

Die Werkseinfahrt der Firma “RENAULT Frères”. Die Aufnahme stammt aus dem Jahr 1906.

Marcel, Louis and Ferdinand Renault, the "Renault Frères"

LOUIS RENAULT legte schon sehr früh den Grundstein für ein sehr erfolgreiches Unternehmen. Bereits im April 1897 konstruierte der Autodidakt einen Dampfgenerator, den er zum Patent anmelden liess. Mit der Firma Delaunay-Belleville fand LOUIS RENAULT einen Lizenznehmer. Und eine Anstellung als Konstruktionszeichner.

Seine grösste Erfindung allerdings war der “Antrieb ohne Ketten” im Jahre 1898. Diese Erfindung sollte genug Einnahmen bringen, um das junge Unternehmen “RENAULT Frères” auf gesunde Füsse zu stellen. Am 9. Februar 1899, drei Tage vor seinem 22. Geburtstag liess RENAULT das Prinzip patentieren! Zwei Wochen später, am 25. Februar 1899 wurde RENAULT Automobilproduzent. LOUIS RENAULT gründete gemeinsam mit seinen Brüdern MARCEL und FERNAND die “Société Renault Frères” mit Sitz in der Rue du Pont du Jour in Billancourt! Das junge Unternehmen wuchs rasch, gegen Ende des Jahres 1900 beschäftigte RENAULT bereits mehr als 100 Arbeiter! Verantwortlich für diesen Erfolg war ohne Zweifel der Typ A! Aber es ging danach Schlag auf Schlag: 1900 wird der Typ B vorgestellt, der Hubraum des Typ B wuchs auf 450 cm³. Noch im gleichen Jahr, im November, wurde der Typ C angekündigt. Der erste RENAULT-Wagen mit Wasserkühlung. Ausserdem brachten diverse Erfolge im Rennsport mehr als 350 Bestellungen im gleichen Jahr, 1900. 1901 kam dann der Typ D, immer noch mit 450 cm³, jedoch erstmals mit einem richtigen Lenkrad. Kurz danach, ebenfalls 1901, kam der Typ E, dessen Motorvolumen auf 1230 cm³ gewachsen war. 1902 erschien der Typ G, der erstmals mit vier vollwertigen Sitzen aufwartete! Diese Modellvielfalt in so kurzer Zeit bescherte der jungen Autoschmiede einen beachtlichen Erfolg. Aber der 1905 erschienene Typ AG sollte als erstes Modell der Gebrüder RENAULT wirklich in die Weltgeschichte eingehen. 1200 Pariser Taxen, hauptsächlich Modelle vom Typ AG, brachten 6500 Soldaten an die Front an der Marne! Durch diese kriegswichtige Aktion wurde forthin der Name RENAULT in einem Atemzug mit dem Erfolg und dem Ruhm und der Ehre der “Grande Nation” genannt!

LOUIS RENAULT war auch zeit seines Lebens ein Mensch, der alles organisiert wissen wollte. Er liebte die Ordnung, Chaos war ihm ein Greuel. Dieser Hang spiegelte sich auch schon sehr früh in der Organisation seines Werkes wider. 1908 wurden die Arbeitsabläufe in Billancourt nach dem Prinzip des Taylorismus eingeführt. Es ging aber auch um die Steigerung der Fertigungseffizienz. RENAULT zahlte erstmals die Löhne nach der Zahl der effektiv geleisteten Arbeitsstunden. Im April 1911 bereiste LOUIS RENAULT die USA, wo er mit Henry Ford, dem Erfinder der Fliessbandproduktion im Automobilbau, zusammen traf. LOUIS RENAULT war derart begeistert, dass er an Henry Ford schrieb: “Der Besuch in Ihrem Werk hat mich zutiefst beeindruckt. Ich bin begeistert von der dort herrschenden Organisation”! 1919, direkt nach dem “grossen Krieg”, führte RENAULT in seinem Werk die Fliess-bandproduktion nach dem Vorbild von Ford ein. Das erste Kraftfahrzeug, das ausserhalb der USA auf einem Fliessband entstand, kam von RENAULT. Es war der in vielen Dingen dem Ford Modell T ähnliche RENAULT 10CV. 1928 bereiste RENAULT erneut die USA, vor allem, um wieder Henry Ford einen Besuch in Detroit abzustatten. Nach diesem Besuch gab RENAULT das schon längst erwartete Startsignal zum Bau eines neuen Werkes auf der Seine-Insel Séguin. Zusammen mit dem Stammwerk in Billancourt entwickelte sich RENAULT damit zum leistungs-fähigsten Automobilproduzenten Europas. Und das Herzstück des neuen Werkes bildete das 1500 Meter lange Fliessband, das Längste ausserhalb der Vereinigten Staaten! Ausserdem bot RENAULT eine vollständige Modellpalette an! Zwischen 1900 und 1920 hatte RENAULT Fahrzeuge angeboten, für jeden Geldbeutel und jede Schicht. Angefangen mit den kleinen Modellen, Typ B, C, D, und AG, über den 20CV 1904 und den 18CV 1910, bis zum 10CV und dem gigantischen 40CV 1919! Ausserdem markierte der 20CV im Jahre 1904 einen markanten Entwicklungs-sprung in der Geschichte von RENAULT:

Er war der erste RENAULT mit selbst entwickeltem und gebauten Motor. Und fortan tragen alle RENAULT-Modelle das gleiche “Gesicht”. Die charakteristische Motorhaube sollte künftig alle RENAULT-Fahrzeuge zieren, über 30 Jahre lang!

Die ersten zwanzig Jahre des 20. Jahrhunderts standen ganz im Zeichen der Expansion im Hause RENAULT! 1900 hatte die Firma RENAULT Frères schon 110 Mitarbeiter. 1913 waren es 3.000 Menschen, die bei RENAULT Lohn und Brot fanden! Im gleichen Jahr wurde in Billancourt das RENAULT-Fahrzeug Nummer 10.000 gefertigt! RENAULT wagte den Sprung aus der gallischen Heimat und gründete bereits 1905 ein Werk in Acton in Grossbritannien. Es folgen Import-niederlassungen in New York (1906) und in Berlin (1907). Der mittlerweile vorgestellte Typ AG avancierte zum Taxi Nummer 1 weltweit. In vielen Weltstädten prägten RENAULT-Taxen das Strassen-bild. In London  waren 50% aller Taxen Automobile von RENAULT, in Paris waren es noch weitaus mehr! Sogar in Tokyo wurde 1910 eine Verkaufs-niederlassung gegründet. 1912 konnte RENAULT mit Stolz vermelden, dass auch der russische Zarenhof RENAULT-Fahrzeuge sein Eigen nannte.

Renault FT-17 tank

Farman mf-7 mf11 Renault 1910

Doch nicht nur im Bereich der Personenkraftwagen war LOUIS RENAULT ein Pionier. Schon sehr frühzeitig erkannte er das Potential, das hinter der Erfindung des “pferdelosen Wagens” stand. Man konnte mittels eines Automobils nicht nur eine oder zwei Personen von A nach B befördern, sondern auch Lasten. Bereits 1903 brachte RENAULT einen LKW auf den Markt. Und 1907 folgte der erste Bus der Marke RENAULT. Was heute fast gar nicht mehr bekannt ist: RENAULT baute sogar Panzer und schweres Motorgerät für die Militärs. Und die Fabrikation von Flugmotoren rundeten das Repertoire von RENAULT ab! Ebenfalls 1907 begann RENAULT den Einstieg in die Luftfahrt, und das ziemlich erfolgreich! 1909 brach Maurice Farman den Rekord für den Überlandflug Buc - Chartres. Er brauchte mit seinem Doppeldecker mit RENAULT-Motor nur Eine Stunde und Drei Minuten! 1912 legte ein FARMAN-RENAULT-Doppeldecker sogar eine Distanz von 11.017km in 13 Stunden und 22 Minuten zurück. Auch das ein Rekord! Im gleichen Jahr exportierte RENAULT seine Flugmotoren unter Anderem auch ins Deutsche Reich!

Die RENAULT Verkaufsniederlassung in Tokyo. Diese Aufnahme stammt aus dem Jahr 1910.

Doch das Engagement ausserhalb des französischen Marktes verlief nicht immer glücklich. 1907 gründete LOUIS RENAULT mit vier französischen Kaufleuten in Deutschland die “RENAULT-Frères-Automobil-Aktien-gesellschaft”. Am 17. Oktober des selben Jahres wurde die Firma ins Handelsregister eingetragen, unter der Nummer 92HRB4740. Das Grundkapital betrug 400.000 Reichsmark. In der Mohrenstrasse 22/23 in Berlin fand die Firma ihren Sitz, in der Georgenstrasse 10 wurde eine Werkstatt ein-gerichtet. Schnell wurden Filialen gegründet, unter Anderem in Frankfurt/Main, Aachen, Bonn, Köln, Leipzig, Halle, Hamburg, Osnabrück und auch in Strassburg, Mühlhausen und Metz, die damals dem Deutschen Reich angehörten. Doch 1914, mit Ausbruch des ersten Weltkrieges wurde die “Deutsche RENAULT Automobil AG” unter Zwangs-verwaltung gestellt! Erst 1927, zwanzig Jahre nach der ersten Niederlassung in Deutschland, sollte RENAULT einen erneuten Versuch wagen. Am 23. November 1927 wurde in Frankfurt/Main die “Deutsche RENAULT Automobil-Gesellschaft mbH” gegründet. Sie fand ihren Sitz in der Weismüller-strasse 20-26.

Marcel Renault

Ferdinand Renault

Es waren im wahrsten Sinne des Wortes die goldenen Zwanziger für RENAULT! Nach dem frühen Tod seiner Brüder MARCEL (+1903) und FERNAND (+1909) war LOUIS RENAULT alleine auf sich gestellt. Doch er meisterte auch diese Schicksalsschläge auf die ihm eigene Art. Sein Unternehmen wuchs stetig. Ab 1920 kaufte RENAULT die Seine-Insel Séguin Stück für Stück auf, 1928/1929 entstand dort ein weiteres Werk. LOUIS RENAULT war stur, unbeugsam und musste seinen Willen haben. Aber er hatte auch Fingerspitzengefühl, Weitsicht und wusste immer Rat. Ob in technischer Hinsicht, oder im kaufmännischen Handeln. Mit Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde jedoch alles Anders! LOUIS RENAULT versuchte sein Lebenswerk zu retten. Um am Ende zu verstehen, dass er es doch verloren hatte. Als LOUIS RENAULT am 24. Oktober 1944, kurz nach seiner Haft-entlassung, auf seinem Anwesen in Herqueville starb, hatten seine Werke in knapp 50 Jahren rund 900.000 Fahrzeuge produziert.

Damit ging zwar das Leben von LOUIS RENAULT zu Ende.

Aber die Geschichte des Unternehmens RENAULT sollte weitergehen. Und dies sollte das Unternehmen sehr erfolgreich tun. Heute ist RENAULT NISSAN der viertgrösste Automobil-Hersteller weltweit.

Aber dies ist das zweite Kapitel der Geschichte RENAULT!

Direkt nach dem Krieg begann RENAULT mit der Produktion zweier neuer Modelle. Dem “Volkswagen” 10CV und dem grandiosen 40CV, der sogar Einzug in den Elysée-Palast hielt. Diese beiden Typen bildeten die Basis für den Aufschwung. Es folgten Modelle wie der sagenhafte “Reinastella” 1928, der den 40CV beerbte. 1932 folgte dem erfolgreichen 10CV der “Vivaquatre”. 1934 erschienen die Erfolgsmodelle “Nervasport” und “Viva Grand Sport”, 1938 betrat der “Suprastella” die Bühne. Und bereits 1937 lancierte RENAULT das Modell “Juvaquatre”, der eine neue Ära im Automobilbau bei RENAULT einläutete. Und das seinen Schöpfer überleben sollte...

Doch auch ausserhalb des Segmentes der Personen-wagen blieb RENAULT aktiv. 1933 übernahm RENAULT den Flugzeughersteller Caudron.

Der Landsitz von LOUIS RENAULT in Herqueville.

Hier starb der Firmengründer am 24. Oktober 1944 kurz nach seiner Haftentlassung.

The Régie

1945. Die Welt liegt in Schutt und Asche! Hitler hat Europa und die Welt mit sich in den Abgrund gerissen. Nichts wird mehr so sein, wie es einmal war! Frankreich gehört zwar zu den Siegermächten. Aber um welchen Preis? LOUIS RENAULT, einst grösster Arbeitgeber des Landes, ist tot! Charles de Gaulles ist sich der Wichtigkeit und Bedeutung des Unternehmens bewusst. Er ordnet die Verstaatlichung des Unternehmens an. Und stellt mit PIERRE LEFAUCHEUX einen Mann an die Spitze des Konzerns, den er besser nicht hätte wählen können. In der Folge wird sich erweisen, dass immer die richtigen Männer zur richtigen Zeit das Staatsunternehmen “Régie Nationale des Usines RENAULT” führen sollten.

Pierre Lefaucheux

PIERRE LEFAUCHEUX weilt in London, als sich LOUIS RENAULT dem Untersuchungsrichter stellt. RENAULT hatte sich im Departement Sarthe versteckt gehalten. Sein Freund und Präsident der Anwaltskammer Ribet rät ihm zu diesem Schritt. RENAULT ist von Krankheit gezeichnet. Am 23. September wird RENAULT in Fresnes inhaftiert, ebenso sein Generaldirektor René de Peyrecave. Es liegt auf der Hand, dass der RENAULT-Konzern einer Verstaatlichung nicht entgehen kann!

Robert Lacoste, Industrieminister im Kabinett de Gaulle, favorisiert PIERRE LEFAUCHEUX. LEFAUCHEUX erfährt bei seiner Rückkehr nach Frankreich von seiner vorläufigen Ernennung zum Verwalter des grössten französischen Industrieunternehmens. Und lehnt zunächst ab! Seine Frau Marie-Hélène und Lacoste drängen LEFAUCHEUX, schliesslich nimmt er an. Aber er interessiert sich nicht für das Automobil. Noch als Präsident der “Régie” fährt er oftmals mit dem Rad zur Arbeit. LEFAUCHEUX hat unter der Bedingung angenommen, dass er an der Ausarbeitung der neuen Verfassung für das Unternehmen mitwirken kann, womit Lacoste auch einverstanden ist!

Und LEFAUCHEUX erweist sich als Glücksgriff für das verstaatlichte Unternehmen. Er hat zwar keinen besonderen Hang zum Automobil, aber er hat den richtigen Riecher und eine glückliche Hand. Bereits während des Krieges liess LOUIS RENAULT an zwei Prototypen arbeiten. An einem 11CV genannten Mittelklassemodell, welches später einmal die Frégate werden soll, und an einem 4CV genannten Kleinwagen. LEFAUCHEUX weiss, dass das Nach-kriegs-Frankreich einen kleinen, billigen und doch komfortablen Wagen benötigt. Fernand Picard, schon unter LOUIS RENAULT Entwicklungschef, beginnt während des Krieges mit der Ausarbeitung des kleinen Wagens. Direkt nach dem Krieg führt er die Arbeiten mit Hochdruck weiter. RENAULT ist der einzige Hersteller, der auf dem Pariser Salon im Oktober 1946 eine Neuentwicklung vorstellt. Die Konkurrenz kann nur mit eiligst zusammengenagelten Vorkriegs-modellen aufwarten. Die staunende Kundschaft sieht einen kleinen Wagen, der aber über vier Türen, einen kräftigen, kleinen 747ccm-Motor im Heck und einen dennoch akzeptablen Kofferraum vor der Windschutzscheibe aufwartet!

Lefaucheux und seine erste Neuvorstellung: Der RENAULT 4CV

Der Renault 4cv so aus der Fabrik fertig für die Kunden

Renault Pariser Automobil Ausstellung 1946

Fabrikation der 4cv und Juvaquatre Dauphinoise

Ausserdem ist auf dem Pariser Salon 1946 ein weiteres, zwar etwas betagtes, aber dennoch für RENAULT sehr wichtiges Modell zu sehen: Der Juvaquatre! Vor Allem als Lieferwagenmodell “Dauphinoise” sollte der “Juva” Käufer finden. Somit hatte RENAULT zwar eine kleine, aber dennoch ausgewogene Modellpalette. Den 4CV, der das Nachkriegsfrankreich ins “rollen” bringen sollte, und die Dauphinoise, die das wirtschaftliche Leben in Frankreich “bewegen” sollte. Somit waren die Grundbedürfnisse des automobilen Lebens in Frankeich befriedigt. 1950 legte die Régie nach: LEFAUCHEUX lancierte das Modell “Colorale” noch über der Dauphinoise. Die Kombiversion des Juvaquatre war zwar ein kleines Arbeitstier, aber für den Einsatz in Land- oder Forstwirtschaft eher überfordert. Die Dauphinoise war DER Wagen für Metzger, Bäcker und Malermeister. Aber für den schweren Einsatz im Dienste der Forstverwaltung, aber auch als Abschleppwagen und Pickup, war der Colorale genau der Richtige!

Doch nicht nur nach aussen, mit der Einführung neuer, wichtiger Modelle, verschafft sich LEFAUCHEUX einen gewissen Respekt. Auch im Inneren, in der Verwaltung des Konzerns muss sich LEFAUCHEUX behaupten. Er muss mit denen künftig zusammen arbeiten, die bis dato LOUIS RENAULT dienten. Und er, der vom Automobil und vom Konzern keinerlei Ahnung hat, ist auf den Generalstab von LOUIS RENAULT angewiesen. Noch Anfang Oktober 1944 empfängt er das Management des Konzerns!

Er eröffnet den sichtlich angespannten Zuhörern die künftige Richtung von RENAULT: “Von nun an werden Sie nicht mehr EINEM Manne dienen, sondern einer ganzen Nation! Erwarten Sie jedoch nicht von mir, dass ich den am Boden liegenden und schwer kranken Mann belaste, den ich bei Ihnen vertrete. LOUIS RENAULT war ein grosser Mann, dem Frankreich viel zu verdanken hat! Ich verstehe Ihre Treue ihm gegenüber! Ich gehe sogar soweit, Ihnen zu sagen, dass ich Sie verachten würde, würden Sie ihm nun untreu! Aber es ist normal, dass zu diesem Zeitpunkt eine neue Verfassung für dieses Unternehmen unablässig ist. Charles de Gaulles hat verfügt, er werde in diesem Unternehmen eine brüderliche Autorität einführen”!

Doch noch ist der Krieg nicht zu Ende. In erster Linie kümmert sich die junge Régie um Reparaturarbeiten an militärischem Gerät, diesmal französischer und alliierter Fahrzeuge. Langsam aber sicher wird Nazi-Deutschland niedergerungen. LEFAUCHEUX ruft begeistert aus: “Die erste Hilfskolonne, die auf den Fersen der alliierten Armee ins Lager von Buchenwald kam, setze sich aus Lastwagen der Régie RENAULT zusammen, die drei Tage zuvor Billancourt verlassen hatten. Und es sind die in der Régie reaprierten Panzer des Typs B1, die unter dem Oberbefehl des Generals de Larminat die noch von deutschen Truppen eingeschlossenen Atlantikhäfen befreiten”!


Renault AHS 1940

Renault R35 Tank

Renault 4cv "Mot de buerre"

Project 108

Renault Frégate

Die Zeit nach dem Krieg ist mehr als schwierig. Es fehlt an Rohstoffen und Energie. Noch im September 1945 stehen über 1000 Fahrzeuge aufgebockt in den Werkshallen, es fehlt an Reifen! Auch Strom wird zugeteilt, das Werk kann seine Effektivität nicht voll ausschöpfen. Die Geschichte überliefert: Der 4CV, zunächst nur in Saharabeige ausgeliefert, erhält von den Franzosen den Spitznamen “Butterklümpchen”, aufgrund seiner Farbe. Wählen konnte man zunächst nicht: Saharabeige war die einzig verfügbare Lackierung, es handelte sich um Restbestände aus dem Krieg in Afrika!

Aber man merkte mit der Zeit auch den Aufschwung. Es ging voran, nicht nur im “Wirtschaftswunderland” Deutschland, auch in den anderen europäischen Staaten, auch in Frankreich. Nach der Einführung von 4CV, Dauphinoise und Colorale folgte im November 1951 die Frégate. Schon während des Krieges arbeitet Entwicklungschef Picard am 11CV genannten Prototyp. Doch nach dem Krieg scheint das Konzept veraltet. Picard entwickelt das bestehende Projekt 108 neu. Der neue Oberklasse-RENAULT muss schnellstmöglich auf den Markt. Man will bei RENAULT an alte Traditionen und Stärken anknüpfen! Doch auch das geht in die falsche Richtung. Der Heckmotor ist zu schwer und beeinträchtigt das Fahrverhalten negativ, der Kofferraum fällt zu klein aus. LEFAUCHEUX lässt das Projekt stoppen. Der Neuentwurf geht endlich in die richtige Richtung: Frontmotor, Heckantrieb, grosser Kofferraum, grosszügige Ausstattung. Doch die Zeit drängt! Am 30. November 1950 stellt LEFAUCHEUX die Frégate der Öffentlichkeit vor. Zu früh! Zu viele Kinderkrankheiten belasten das neue Modell. Im September 1951 schliesslich lanciert RENAULT ein ausgewogenes und ausgereiftes Oberklassemodell. Die Kombiversion “Manoir” stellt einen frühen Vertreter der heute so beliebten Oberklassekombis dar!

Man merkt es Allerorten: Es geht steil nach oben! Im April 1954 gibt es Grund zu feiern bei RENAULT! Das RENAULT-Modell Frégate Nummer 50.000 und der 500.000ste 4CV sind vom Band gelaufen! Im gleichen Monat kann man das Millionste Fahrzeug der noch jungen Régie RENAULT feiern, zwei Millionen Fahrzeuge seit der Gründung des Unternehmens 1898! Aber bei RENAULT ruht man sich nicht auf den erworbenen Lorbeeren aus. Längst hat Entwicklungs-chef Fernand Picard das Projekt 109 begonnen. Im Juli 1951 beschlossen, laufen die Arbeiten an der künftigen “Dauphine” auf Hochtouren! Vor Allem den Export soll die Dauphine ankurbeln, in erster Linie die USA erobern! Aber auch auf anderen Märkten ist RENAULT aktiv. LEFAUCHEUX reist schon 1951 nach Japan, ein traditionell starker Markt von RENAULT, und schliesst ein Lizenzabkommen mit HINO Diesel Industry, die den 4CV in Lizenz bauen wollen.

Die Thronfolgerin:

Die Dauphine war das As im Ärmel von RENAULT. Ihr geistiger Vater Pierre Lefaucheux sollte den Erfolg des Wagens jedoch nicht mehr erleben.

LEFAUCHEUX, der Anfangs gar nicht neuer Kapitän bei RENAULT werden wollte, sieht sich mittlerweile voll in seinem Element. Und er geht neue Wege und schneidet alte Zöpfe ab! Wo LOUIS RENAULT noch alles selbst produzierte, schliesst LEFAUCHEUX Lieferverträge mit Zulieferbetrieben ab, nicht ohne sich vorher von der hohen Qualität der Produkte überzeugt zu haben. Er will sich auf das Haupteschäft von RENAULT beschränken. Den Bau von PKW und Lastkraftwagen! Auch die Produktivität wurde enorm gesteigert. Zu Beginn des Jahres 1955 verfügt RENAULT über fast 22.000 Werkzeug-maschinen, die Produktionsstätten der Régie bedecken eine Fläche in der Grössenordnung der Stadt Chartres. Die Effektivstärke der Belegschaft entspricht in Etwa jener der Stadt Poitiers!

Doch all diese beeindruckenden Rekorde und Zahlen werden mit einem Schlage nebensächlich...


* 30.06.1898   + 11.02.1955

Der Unfallwagen in dem Lefaucheux um’s Leben kam.


Freitag, 11. Februar 1955: LEFAUCHEUX hat zugesagt, in Strassburg einen Vortrag zu halten. Er hat eine Fahrkarte für die Bahn in der Tasche, das Wetter ist schlecht, es wird Glatteis vorausgesagt. Doch in letzter Minute entscheidet sich LEFAUCHEUX für die Fahrt mit dem Auto. Er wirft seinen Koffer auf den Rücksitz seiner Frégate. Als die Stadt Saint-Dizier in Sicht kommt, überrascht ihn ein Schild, das eine Umleitung anzeigt. Er hätte geradeaus weiter fahren können, doch er versucht im letzten Moment der Umleitung nachzufahren. Er bremst, doch auf der Strasse ist Glatteis. Die Frégate dreht und überschlägt sich und kommt in einem Acker auf der Seite zum Liegen. Die Fahrgastzelle ist nahezu unbeschädigt. Doch der Koffer auf dem Rücksitz trifft LEFAUCHEUX im Nacken. PIERRE LEFAUCHEUX war auf der Stelle tot!

Pierre Dreyfus

Die Régie RENAULT ist gelähmt! Zunächst mag Keiner daran glauben. Aber es ist wahr. PIERRE LEFAUCHEUX ist tot! Am 19. Februar 1955 wird LEFAUCHEUX beigesetzt. Dem Kapitän, auf dem Höhepunkt seines Schaffens verstorben, widmet man die modernste und schönste Anlage des Konzerns. Aus dem Werk Flins wird das “Werk Pierre Lefaucheux”!

Aber es bleibt auch nicht viel Zeit zum trauern. Die Suche nach einem Nachfolger gestaltet sich als äusserst schwierig. Es werden Namen gehandelt. Gallienne zum Beispiel. Er war einst kaufmännischer Direktor bei LOUIS RENAULT. Oder Roos, General-direktor von Chausson und später Chef der Air France. Doch immer wieder kommt man auf einen Mann zurück: Bernard Vernier-Palliez! Er ist erst 37 Jahre jung, doch hat er sich eine starke Position erarbeitet. Er gilt lange Jahre als LEFAUCHEUX’ Schatten. Aber “V.P.” fühlt sich selbst noch nicht bereit für diesen wichtigen Posten. Er lehnt ab! Zwanzig Jahre später wird er nicht ablehnen können!

So kommt die Regierung wieder zurück auf jenen Mann, den Sie von Anfang an favorisiert hat: PIERRE DREYFUS. Doch DREYFUS, Freund und Berater von LEFAUCHEUX und Vizepräsident des Verwaltungs-rates, sieht sich der Aufgabe nicht gewachsen. Doch jetzt, da es keinen geeigneten Mann zu geben scheint, beugt sich DREYFUS dem Druck von Oben! Und wieder erweist sich die Wahl als Glücksgriff für RENAULT!

Pierre Dreyfus

Saviem JL 25, 1957

Die Floride, die später ganz nach nautischer Terminologie Caravelle heißen soll.

Es ist viel Zeit vergangen, bis man den Nachfolger gefunden hat, Erst Ende März 1955 übernimmt DREYFUS sein Amt. Und macht sich sofort an seine Aufgabe.

Eine seiner ersten Amtshandlungen ist der Vorsitz der Fusionsverhandlungen mit den LKW-Produzenten Latil, Somua und RENAULT. Die Verhandlungen führen zur Gründung der “Société Anonyme des Véhicules Industrielles et d’Equipments Mécaniques”, kurz SAVIEM! Ausserdem wird ein neues Werk in Cléon, zwischen Paris und Rouen, errichtet. Doch das Wichtigste: Am 6. März 1956 erhält das Projekt 109 seinen offiziellen Namen. Der 4CV war die Königin des Erfolgs, also konnte der neue Wagen, die Thronfolgerin, nur Dauphine heissen. Am 8. März 1956 wird die Dauphine auf dem Genfer Salon der Weltöffentlichkeit vorgestellt.

DREYFUS ruht nicht. Nach der Einführung der Dauphine reist er zusammen mit Picard in die USA, um den Markt vor Ort zu beobachten. Bei seiner Rückkehr gibt DREYFUS die Order einen Wagen zu fertigen, auf Basis der Dauphine. Es soll eine Coupé- und eine Cabrioversion entstehen. Und da die Idee zu einem solchen Wagen während der USA-Reise bei einem Frühstück beim Gouverneur von Florida entstand, soll der Wagen Floride heissen, und auch den US-Markt erobern! Später wird der Wagen Caravelle heissen, getreu der “Flottenbezeichnung” bei RENAULT folgt auf Frégate die Caravelle! Pietro Frua zeichnet verantwortlich für die attraktive Erscheinung der Floride, die 1958 debutiert.

Nun geht es Schlag auf Schlag. 1958, als das Konzept des 4CV zu veralten beginnt, gibt DREYFUS den Startschuss für das Projekt 112, in der Entwicklungs-abteilung auch liebevoll Marie-Chantal genannt! Er gibt Picard klare Vorgaben: Ein Autobahntauglicher Wagen muss es sein, sparsam und dennoch genug Platz für eine Familie und Gepäck bieten. Was dabei heraus kommt wirkt zunächst abschreckend. Ein eckiger Kasten auf vier Rädern. Aber DREYFUS hält an dem Entwurf fest. Das Konzept ist einfach und genial, und genau das Richtige um Citroen und Volkswagen Paroli zu bieten. Der Wagen hat eine fast ebene Plattform, hat einfache Sitze aus Rohrrahmen mit Stoffbespannung, aber dennoch bequem, aber das Beste: Im Heck findet man eine grosse Heckklappe, die einen grossen, flachen Kofferraum verbirgt. Ohne Mulden und Radkästen. Und der Motor, der unter der vorderen Haube Platz gefunden hat, ist gut zugänglich und kräftig genug, um den Wagen auf der Autobahn problemlos zu bewegen. 1961 feiert der erste Frontantriebs-RENAULT R4 in Deutschland auf der IAA sein Debüt! Und er soll ein Erfolg ohnegleichen werden!

Pierre Dreyfus

Die Dauphines sind vertig für Verschiffung nach den USA


1959 hat man bei RENAULT allen Grund anständig zu feiern: In den USA hat RENAULT erstmals den Deutschen Erzrivalen Volkswagen bei den Zulassungen auf dem US-amerikanischen Markt überholt! Im gleichen Jahr gibt PIERRE DREYFUS den Startschuss für den Dauphine-Nachfolger. Picard bekommt keine Atempause, es geht weiter und weiter! DREYFUS versucht eine ausgewogene Modell-palette anzubieten. Der Nachfolger wird, nach der Ziffernfolge seit dem R4, R8 heissen und schon 1962 auf dem Markt erscheinen. Er verfügt als erster Wagen in dieser Fahrzeugklasse über vier Scheibenbremsen, die ab 1962 auch die Caravelle bekommt.


Doch es ist Vorsicht geboten in den ersten Tagen des neuen Jahrzehnts. Ein gewisser Bernard Hanon, von dem später an anderer Stelle noch zu lesen sein wird, schreibt während seines Studiums in den USA einen Bericht über die Marktentwicklung des nord-amerikanischen Marktes und schickt diesen an den Direktor der RENAULT Inc. in New York. Dieser reagiert verärgert und stopft den Bericht in eine Schublade. Jahre später werden ihn dort Abgesandte aus Billancourt finden. Doch dann ist es bereits zu spät. Hanon soll Recht behalten. Der Markt in den USA bricht für RENAULT zusammen. Tausende Dauphine stehen in den Häfen zur Verschiffung bereit, warten auf die Bestellungen aus Übersee. Doch die Auftragsbücher bleiben leer! Die Fahrzeuge auf Halde an den Seehäfen verrotten. Der Schaden ist immens!

Aber auch im Unglück erweist sich die Politik von PIERRE DREYFUS als Glück! Er hat sich nie auf einen Markt konzentriert. Er will ein “Global Player” sein, lange bevor es diesen Begriff überhaupt gibt! Sicher schmerzt ihn das Desaster in den USA. Aber der mittlerweile wichtigste Auslandsmarkt für RENAULT ist: DEUTSCHLAND! Auch in Italien ist RENAULT aktiv. Im Oktober 1958 trifft DREYFUS ein Abkommen mit ALFA ROMEO. Auch Grossbritannien ist von jeher ein wichtiger Markt für RENAULT. Noch immer existiert das erste, von RENAULT im Ausland gegründete Montagewerk, in Acton. Und mittlerweile werden auch in Dublin RENAULT-Fahrzeuge hergestellt. In Spanien hat RENAULT mit F.A.S.A. schon seit längerer Zeit einen Kooperationsvertrag. Rund um die Welt ist RENAULT aktiv. In Asien, in Brasilien und Argentinien und in ganz Europa. Und trotz des kalten Krieges und des eisernen Vorhangs gelingt es RENAULT, auch in Osteuropa Kontakte zu knüpfen. Wie weitsichtig die Politik von DREYFUS, gerade in Osteuropa, ist, das wird die Zukunft beweisen! Im LKW-Bereich kommt es zu einem Abkommen mit M.A.N., das es RENAULT erlaubt, eine von M.A.N. entwickelte Direktein-spritzung zu verwenden. Mit Porsche-Diesel bildet RENAULT eine Vertriebsgesellschaft, die das gesamte Traktorenprogramm von RENAULT auf dem deutschen Markt anbietet. Das Abkommen mit HINO in Japan wird erweitert! “Paris-Presse” titelt: “RENAULT schliesst einen Pakt mit dem Teufel”! Doch ganz so schlimm wird es dann doch nicht. Eine von DREYFUS angeregte, und sogar zum Politikum zwischen Jean Monnet und Konrad Adenauer erhobene Annäherung zwischen RENAULT und Volkswagen, wird es nicht geben. DREYFUS hatte dies bei einem Besuch in Wolfsburg angeregt. Sechs Wochen später gibt ihm Nordhoff bei einem Gegenbesuch in Billancourt einen Korb!

Renault Dauphine Ondine Alfa Romeo


Der Renault 10, die luxuriösere Variante des R8. Sein Debut ging förmlich unter neben dem legendären R16.

Der revolutionäre RENAULT 16 mit seinen Schöpfern Claude Prost-Dame (links) und Gaston Juchet (rechts. Der RENAULT 16 sollte neue Maßstäbe setzen und immerhin 15 Jahre lang gebaut werden!

Doch auch die Modellpolitik wird nicht vernachlässigt. 1965 bringt die Régie RENAULT gleich zwei neue Modelle auf den Markt. Den RENAULT 10major, der den R8major ablösen soll, und den völlig neuartigen und revolutionären RENAULT 16! Lange bevor man von einer “Golfklasse” spricht, erfüllt der RENAULT 16 genau diese Kriterien! Das Debüt des RENAULT 10 geht regelrecht unter, im Schatten seines grossen Bruders mit der Nummer 16! Der RENAULT 10 ist der letzte Vertreter der Heckmotor-Generation, und der letzte RENAULT der die Bezeichnung “major” tragen darf. Der RENAULT 16 hingegen ist ein völlig neuartig konzipiertes Modell der gehobenen Mittelklasse. Seit dem Ende der Frégate hat RENAULT kein Modell mehr in dem für RENAULT so wichtigen Markt der Luxus-modelle. Der RENAULT 16 soll das ändern. Wenn er auch kein ausgesprochenes Oberklassemodell ist, so ist er dennoch die Innovation in Punkto Sicherheit, Fahrleistung und Komfort!

R16 unterwegs zu den Renault verhändler

Dacia 1300 1970

Und bei Erscheinen der Modelle 10 und 16 1965 macht man sich schon Gedanken über die entstehende Lücke zwischen RENAULT 4 und 16. Die Tage von RENAULT 8 und 10 sind gezählt, das Konzept nicht mehr tragbar. Ein modernes Fahrzeug muss die Lücke schliessen: Das Projekt 118! Bis heute ist nicht geklärt: Ist es der grosse Bruder des RENAULT 4, oder der kleine Bruder des RENAULT 16! Mit Beiden ist die Ähnlichkeit verblüffend! Und doch stellt der neue RENAULT 6, der 1968 erscheint, ein eigenständiges Fahrzeug dar!

Langeweile kommt in den Planungsbüros von RENAULT zu der Zeit wirklich nicht auf! Schon 1964 macht man sich Gedanken über ein Fahrzeug, das besonderen Ansprüchen genügen soll. Es ist für den nordafrikanischen Markt gedacht, in erster Linie. Es muss also entsprechend robust sein und Platz haben. In zweiter Linie soll das Fahrzeug in Europa die Modellpalette ergänzen, es soll zwischen RENAULT 6 und RENAULT 16 rangieren! Vier Türen soll er haben, komfortabel und gut motorisiert soll der Neue sein! Was dabei heraus kommt entspricht nicht nur den Anforderungen des Lastenheftes, es übertrifft sie sogar. Der neue Wagen wird auf den Namen RENAULT 12 hören, und das erste wirkliche Weltauto von RENAULT sein! Bis 2005, immerhin 36 Jahren, wurde der RENAULT 12 als Dacia-Ableger gebaut und verkauft. Und erfreute sich ungebrochener Beliebtheit!

1971 bringt RENAULT zwei wunderschöne Coupés auf den Markt: RENAULT 15 und 17, die zwei wunder-hübschen und extravaganten Schwestern. Die Designer haben alle Freiheiten. Und die leben sie aus. Das Ergebnis ist aussergewöhnlich, innen wie aussen.

Doch schon ist abzusehen, dass sich die Amtszeit von PIERRE DREYFUS dem Ende nähert. Zwei Jahre wollte er bleiben, bis ein geeigneter Mann gefunden würde. Aber es fand sich kein Besserer als DREYFUS selbst. Und er hat das Werk von LEFAUCHEUX konsequent fortgesetzt. Als DREYFUS sein Amt übernimmt, arbeiteten 50.000 Mitarbeiter bei RENAULT. Bei seinem Abtritt sind es 200.000! 1972 lässt DREYFUS das Markensymbol, seit 1924 ist es die Raute, durch den Künstler Vasarely verjüngen. An wen wird er nun die neue Raute beim Stafettenlauf übergeben? Die Suche nach einem Nachfolger beginnt. Es werden Namen gehandelt: Christian Beullac und Bernard Vernier-Palliez, Francois Zanotti und Bernard Hanon!


*18.11.1907  +1994

Bernard Vernier-Palliez

Der Staatspräsident der französischen Republik, Giscard d’Estaing, ernennt BERNARD VERNIER-PALLIEZ zum neuen Präsidenten der “Régie Nationale des Usines RENAULT”. Am 24. Dezember 1975 tritt “V.P.” sein Amt an!

Doch bei all den Überlegungen, wer nun die Régie führen soll, vergisst man in Billancourt nicht die Modelle. Die letzten neuen Modelle der Ära DREYFUS sind die Schwestermodelle RENAULT 20 und 30! Sie sollen RENAULT zurück bringen in die Oberklasse! Und auch die Firmenstrategie der Expansion wird weiter verfolgt. Bereits 1970 übernimmt SAVIEM den Nutzfahrzeugehersteller Berliet!

VERNIER-PALLIEZ ist ein ganz anderer Typ als PIERRE DREYFUS! Dennoch führt er das Unternehmen genauso erfolgreich wie DREYFUS! Das erste Modell, das unter der Ägide von V.P. auf dem Markt erscheint, ist ein Erbe seines Vorgängers! Der RENAULT 14 ist ein völlig neues Automobil, das dem Konkurrenten aus Wolfsburg, dem 1974 erschienenen “Golf” den Kampf ansagen soll. Der RENAULT 14 ist ein Kind der Ehe mit PEUGEOT, wenn diese auch letzten Endes glücklos verlaufen soll! Doch nicht nur der RENAULT 14 ist ein Kind dieser Ehe, auch der V6-Motor des RENAULT 30 ist eine Entwicklung von RENAULT und PEUGEOT, in Zusammenarbeit mit dem schwedischen Traditions-Unternehmen VOLVO! Auch VOLVO erweist sich als erfolgreicher Partner. Im Modell VOLVO 343, das auch in Deutschland sehr viele Käufer findet, werkt der Motor des RENAULT 12. Es ist naheliegend, dass man zusammen entwickelt. Der Euro-V6, auch PRV-Motor (PRV = PEUGEOT, RENAULT, VOLVO) genannt, findet Verwendung im VOLVO 242/244, im PEUGEOT 604 und im RENAULT 30! Der RENAULT 14 jedoch ist eine Entwicklung von RENAULT und PEUGEOT gemeinsam. Fahrwerk, Motor und Getriebe stammen von PEUGEOT und finden sich auch im PEUGEOT 104 wieder. Die extravagante Form des “14er” stammt aus dem Hause RENAULT! Die Fachpresse ist begeistert von der Technik und vor Allem vom Raumangebot des neuen “Golfschlägers”.

Berliet TR350 1978

PRV V6 engine




Auch V.P. ist ruhelos wie seine Vorgänger. Er weiss um die eklatante Wichtigkeit aktueller Modelle. Viele erfolgreiche Automobile sind in die Jahre gekommen! Die Modelle RENAULT 4, 6, 16, 12, 15/17 wirken veraltet. Der erste Streich von V.P. ist der RENAULT 18, der vor Allem RENAULT 12 und 16 ersetzen soll,  obwohl diese noch fast zwei weitere Jahre bei den Händlern erhältlich sind, die Modelle RENAULT 20 und 30 sollen die Oberklasse erobern! Aber auch der Fuego soll Boden gut machen, den RENAULT 15 und 17 verloren! Und mit der Entwicklung der Modelle 9 und 11 geht es in eine neue, modernere Richtung!

Bei all dieser Geschäftigkeit schlägt die Nachricht des 10. August 1978 wie eine Bombe ein: Vier Jahre nach der Übernahme von Citroen kauft die Peugeot S.A. nun die europäischen Chrysler-Filialen auf. Mit einem Schlag ist der ehemalige Partner zum grössten Automobilhersteller Europas aufgestiegen und hat sich eine Reihe von Automobilwerken in Frankreich, Grossbritannien und Spanien einverleibt. Billancourt schmerzt diese Entwicklung. Aber auch hier entwickelt RENAULT eine Tugend: Peugeot S.A. ist nun zwar grösster Produzent des Landes, aber RENAULT ist beweglicher und dadurch effektiver! Und wird dadurch die Spitzenposition zurück erobern! 1981 endet die Amtszeit von V.P., die Nachfolge ist geregelt!

Bernard Hanon

Als PIERRE DREYFUS 1975 seinen Abschied nimmt, vertraut er einem engsten Kreis an: “Meine Nachfolge ist bis zum Jahr 2000 gesichert”! Das war nicht übertrieben. DREYFUS weiss, er hat den Präsidenten der Republik, Giscard d’Estaing, von seinem Konzept überzeugt. Aber 1981 ist d’Estaing nicht mehr im Amt! Francois Mitterand ist ihm in den Elysée-Palast gefolgt! Doch DREYFUS ist wieder an einer Schaltzentrale der Macht angelangt. Als Industrieminister im Kabinett Mitterand ist er sozusagen der “Wächter” über die Régie RENAULT. Und als solcher hat er auch Einfluss auf die Nachfolge bei RENAULT!

Und HANON, der bereits schon als Nachfolger von DREYFUS im Gespräch war, ist der Mann der Stunde. DREYFUS überzeugt Mitterand davon, HANON zu ernennen. In die Amtszeit von HANON fallen so wichtige Modelle wie der RENAULT 9 1981, der Auto des Jahres 1982 wird, der RENAULT 11 1983, der RENAULT 25 1984, der Espace ebenfalls 1984, genau wie der RENAULT 5 Phase II, auch Supercinque genannt und die Vorbereitung des RENAULT 21 1986. Allesamt wahre Erfolgsmodelle. Aber besonders der Espace sollte ein unglaublicher Erfolg werden. Noch heute gilt er als der Ur-Ahn der europäischen Vans! Und späte Genugtuung für den Treuebruch von Peugeot: Matra, die mit Unterstützung von Peugeot das Projekt entwickeln, stehen plötzlich in Sochaux vor verschlossenen Türen, man will den Espace nicht mehr. Und auch Unternehmenstochter Citroen winkt ab! HANON erkennt das Potential des Espace und lässt eilig RENAULT-Komponenten in den Prototyp einpflanzen! Wieder hat sich erwiesen: RENAULT hat immer die richtigen Kapitäne zur richtigen Zeit! HANONS Amtszeit endet 1985.

Unser geschichtlicher Rückblick endet mit der Ära von BERNARD HANON. Doch die Geschichte von RENAULT geht weiter. Und zwar sehr erfolgreich. HANONS Nachfolger GEORGES BESSE bleibt leider nicht die Zeit, um viel zu bewegen. Er wird im November 1986 vor seinem Haus von Terroristen der “Action direct” ermordet!

Die Kapitäne von RENAULT:

(Von oben Bildmitten gegen den Uhrzeigersinn nach rechts oben):


Raymond Levy

Seinem Nachfolger RAYMOND LEVY gelingt es, den Konzern, der in den letzten Jahren Einbussen hinnehmen musste, wieder auf Kurs zu bringen. LEVY schreibt mit RENAULT wieder schwarze Zahlen!

Louis Schweitzer

Und 1992 kommt schliesslich LOUIS SCHWEITZER, ein Neffe von Albert Schweitzer, an die Spitze von RENAULT! Die Neunziger Jahre stehen ganz im Zeichen der Reprivatisierung von RENAULT. RENAULT ist erwachsen geworden, ein Vormund ist nicht mehr notwendig. Aber nicht nur die Privatisierung des ehemaligen Staatskonzerns gelingt dem neuen Kapitän. SCHWEITZER baut den Vorsprung von RENAULT kontinuierlich aus. Und führt letzten Endes den von LEFAUCHEUX und DREYFUS eingeschlagenen Weg fort. Mit der Beteiligung an NISSAN und der Übernahme von SAMSUNG und DACIA, einer ausge-wogenen und verjüngten Modellpalette, entsteht mit RENAULT NISSAN der viertgrösste Automobilhersteller der Welt.


Carlos Ghosn

Carlos Ghosn



Nissan Primastar


Carlos Ghosn (Ausgesprochen: "Gonn") (* 9. März 1954 in Porto Velho) ist der in Brasilien geborene Chief Executive Officer von Renault und Nissan. Ghosn ist im Libanon aufgewachsen und studierte an der französischen École Polytechnique. Nach seinem Ingenieurstudium arbeitete er seit dem Jahre 1978 bei Michelin, wo er nach 12 Jahren Chef für den Bereich Nordamerika wird. Nach 18 Jahren bei Michelin kommt er 1996 als Manager zu Renault mit der Aufgabe bei der Sanierung des kränkelnden Konzerns zu helfen. Renault entsendet ihn 1999 mit dem Auftrag "Sichten und sanieren." zu dem japanischen Autokonzern Nissan, an dem Renault sich unter der Führung von Louis Schweitzer zu 44,4 % beteiligt hatte und der sich in einer existenz-bedrohenden Krise befand. Werksschließungen, Ver-besserungen aller Abläufe und Neuordnung der von Filz geprägten Zulieferkette führten zur Sanierung von Nissan. Seine Ziele fasste Ghosn zusammen in der Zahl 180. Das meinte 1 Million mehr Autos verkaufen, 8 % Rendite und O Yen Schulden. Trotz der Arbeitsplatzverluste wurde Ghosn in Japan extrem populär, weil man dort den Untergang der Marke gefürchtet hatte und er 2003 mit Nissan die angestrebten Ziele erreichte. Renault leitet er als Nachfolger von Louis Schweitzer, dessen Kooperation mit Nissan er in den Augen von Aufsichtsrat und französischer Öffentlichkeit von einer "liaison dangereuse" (gefährliche Verbindung) zu einer "liaison merveilleuse" (wunderbare Verbindung) machte, seit 2005. Er legte einen Dreijahresplan mit dem Titel "Renault-Vertrag 2009" mit folgenden Zielen vor: 6 % Rendite (statt 3,2 %); Anstieg der Renaultverkäufe von 2,5 Mio. Autos um 800.000 Autos auf 3,3 Mio. Fahrzeuge, wovon 250.000 in Westeuropa abgesetzt werden sollen; 24 neue Modelle, davon 5 Modelle mit Verkaufspreisen über 27.000 Euro. Synergien von Renault und Nissan werden systematisch genutzt und geschaffen. So werden die vorher 33 Plattformen bis 2010 auf 10 zusammengelegt, was schon 2005 1,4 Milliarden Dollar beim Einkauf sparte und noch höhere Summen bei der Entwicklungsarbeit. Nissan Micra und Renault Modus basieren auf der gemeinsamen B-Plattform, die C-Plattform, auf der Mégane und Scenic beruhen, wird Grundlage für die Kompaktmodelle von Nissan wie den Almera. Erfolgreiche Modelle werden in Auslandswerken des Partners gebaut, so der Renault Scenic im mexikanischen Nissanwerk in Cuernavaca, der Nissan-Pickup im Renaultwerk Brasilien. Die Nutzfahrzeuge Renault-Trafic und Nissan-Primastar werden in einem gemeinsamen Werk in Barcelona in Spanien gebaut. Auch Motoren, Getriebe und Komponenten werden gemeinsam entwickelt. Gemeinsame Logistik und gemeinsamer Vertrieb stärkt Nissan durch die Nutzung von Renaults starker Präsenz in Westeuropa und Südamerika sowie seit neuerem in Osteuropa und stärkt Renault durch Nutzung von Nissans starker Position in Asien, USA, Mexiko und Australien.

Bekannt ist Ghosn für seine durchstrukturierte Arbeitsweise. Zwei Wochen seiner Zeit gehören Nissan, zwei Wochen Renault. Sitzungen dauern zum Beispiel unter seiner Leitung 55 Minuten. In den ersten fünf Minuten werden die Ziele beschrieben. 20 Minuten lang werden dann die Probleme dargestellt. 20 Minuten werden Lösungen diskutiert. In den letzten 5 Minuten werden die Entscheidungen gefällt. Dabei ist einer seiner Grundsätze, dass eine Sitzung immer mit Entscheidungen endet: "Kein Meeting ohne Beschluss", ist auch seine Vorgabe für die ganze Firma. Ghosn gilt als einer der begehrtesten Manager, wenn es um die Rettung von Automobilunternehmen geht. Er gilt als einer der besten Unternehmens-reformer, u.a. weil er seit 1999 Nissan aus der Krise geführt hat und heute erfolgreich die Nissan/Renault-Allianz führt. Bill Ford vom gleichnamigen Auto-hersteller Ford hat beispielsweise zuletzt Interesse an Ghosn geäußert. Seine gelungene Sanierung des zunächst verlustreichen Fehlkaufes Nissan wird in Deutschland in der Diskussion oft als positives Gegen-beispiel zu dem misslungenen Einstieg von Daimler-Chrysler unter der Führung von Jürgen Schrempp bei Mitsubishi im Jahr 2000 verwendet. Im Jahr 2006 führte Ghosn auf Vorschlag des General Motors-Aktionärs Kirk Kerkorian Gespräche über eine Allianz mit General Motor, die aber zunächst ergebnislos endeten.

Ghosn ist mit der Libanesin Rita Ghosn verheiratet und hat vier Kinder. Seine Wochenenden sind absolut für die Familie reserviert.

Quelle zur Person Carlos Ghosn: Wikipedia

Renault 2008: Laguna GT


Laurens van den Acker

2009: Laurens van den Acker, Senior Vice President of Corporate Design.


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