Een
belangrijke reden voor de aanschaf van een bepaalde auto is de veiligheid.
Welke beschermende onderdelen zitten erop? Airbags, gordelspanners,
kreukelzones, ABS, onderrijbeveiliging enz. Denk je aan veilige auto's dan
kom je al snel uit bij Volvo en Saab. Maar Renault behoort inmiddels ook
tot de veiligste auto's van vandaag. Vroeger bekommerde de automobilist
zich niet of nauwelijks om de veiligheid terwijl de autobouwers al lang
bijzondere aandacht besteedden aan dat aspect.
Renault
speelt vanaf 1954 hierin een opvallende rol door de oprichting van een onderzoeks-centrum voor fysiologie en biomechanica waar ingenieurs en
artsen nauw samenwerken. Er wordt onderzoek gedaan naar oorzaken en
gevolgen van ongelukken en daarmee is de basis gelegd voor een nieuwe
wetenschap: de leer der verkeersongevallen. Vanaf 1969 wordt er een
databank bijgehouden van ongevallen en de gevolgen ervan. Ter plekke wordt
informatie verzameld. Informatie betreffende effecten op het menselijk
lichaam en de effecten van het materiaal worden onderzocht. Krachten en
zwakheden van de mens worden omgezet in een wiskundig model: de crash-test-dummy. Dankzij deze poppen voert Renault proeven uit met
experimentele voertuigen om botsingen te simuleren.
In
de jaren '80 worden er een aantal passieve (stalen balken in de portieren)
en actieve (ABS, Airbag) veiligheidsvoorzieningen geďntroduceerd.
Wereldwijd wordt de wetgeving aangepast en worden de eisen steeds hoger.
Zodoende werd veiligheid een must voor de consument. Waar vroeger de
eerste crashtest werd uitgevoerd met een Dauphine op een helling is deze
plek nu uitgegroeid tot de vestiging van een crashtestcentrum in Lardy nabij Parijs. Hier werkt men momenteel volgens de recentste normen, zo men
al niet
op de reglementering vooruit loopt. Inmiddels worden crashtests virtueel
(op de computer) nagebootst. Voordeel hiervan is dat de auto al vooruit
ontworpen wordt met inbegrip van vervorming van de constructie en het
effect van het "ontploffen" van de airbag en de kracht van de
gordels die op de borst drukt. Ook onafhankelijke bureaus doen
crashtests, waaronder de Euro NCAP. Deze kennen sterren toe. 5 Sterren is
het maximale haalbare. Types als de Vel Satis, Mégane en Laguna behaalden deze
perfecte score. Dit geeft dus alleen maar aan dat al die inspanningen door
de jaren heen hun vruchten afwerpen. Maar uiteraard is voorkomen beter dan
genezen, door zelf defensief te rijden voorkomt men een hoop ellende,
ondanks het drukke verkeer van tegenwoordig zit een ongeluk in een klein
hoekje. 90% van de ongelukken is aan menselijke fouten te wijten. Maar de
elektronica gaat "ons" steeds meer helpen...
Autonomous
driving
Renault Symbioz de weg op
Na de presentatie van de conceptstudie Symbioz rijdt Renault
inmiddels rond met een afgeleide versie om autonoom rijden
in de praktijk te testen. De Renault
Symbioz rijdt autonoom op niveau 4. Dat betekent dat de
bestuurder de handen van het stuur kan halen en dat deze
zich niet meer op de weg hoeft te concentreren. De auto
reageert zelfstandig op veranderende omstandigheden en gaat
incidenten uit de weg.
Middenberm
Voorwaarde bij niveau 4 is dat er sprake is van een
middenberm. In dat geval houdt de Renault Symbioz ook in
bochten zijn rijbaan aan, past de snelheid aan aan
voorliggende voertuigen en kan van rijstrook verwisselen om
te passeren of de snelweg te verlaten via een afrit. In
files functioneert de Symbioz ook helemaal zelfstandig.
Elektrisch
Wettelijk mogen auto's nog niet autonoom op niveau 4 rijden,
maar overheden staan testen toe zolang er maar fysiek nog
iemand achter het stuur zit om in te grijpen. Aansluitend op
de pioniersrol van Renault op het gebied van elektrische
auto's wordt ook de Symbioz volledig elektrisch aangedreven.
Elektromotoren
Beide achterwielen worden door een eigen elektromotor
aangedreven. 4Control vierwielbesturing zorgt voor volop
stabiliteit en dynamiek. De elektromotoren leveren een
continu vermogen van 490 pk en een koppel van 550 Nm, maar
kunnen pieken tot 748 pk en 660 Nm. Hiermee accelereert het
experimentele voertuig in 6 seconden naar de 100 km/h.
Batterij
De
batterij kan met 700 volt worden opgeladen. Het gaat bij dit
proefmodel om een batterij van 72 kWh, maar het platform kan
tot 100 kWh gaan. Tijdens het proefproject wordt er geladen
bij snelladers die af en toe 150 kW leveren. In dat geval is
de batterij in een half uur tot 80 procent vol.
Wielbasis
De
rijdende Renault Symbioz is afgeleid van het conceptmodel
dat op de IAA in Frankfurt werd getoond. De ontwerp is
minder scherp en lijkt daardoor veel meer op een
productiemodel. De auto meet 4,92 meter in lengte, is 1,92
meter breed en 1,44 meter hoog. Opvallend is de lange
wielbasis van 3,07 meter.
Display
Het
interieur volgt het huiskameridee van de conceptversie. Het
stuur trekt in de autonome modus 12 centimeter terug
richting het dashboard. Het instrumentarium bestaat uit een
L-vormige display gemaakt door LG. De auto zit vol met
snufjes. In de Dynamic-modus waarin de bestuurder zelf
rijdt, biedt de bestuurdersstoel extra zijdelingse steun.
Door blauwe verlichting kunnen medeweggebruikers zien dat de
Symbioz autonoom rijdt.
